Соучредитель Cervélo Жерар Врумен имеет большой опыт в разработке велосипедов и определении будущих тенденций. Он говорит с Велосипедистом
Фотография Криса Блотта
«В этом мире есть, наверное, пять человек, которые действительно понимают геометрию велосипеда», - говорит Жерар Врумен, соучредитель Cervélo, создатель новых марок велосипедов Open и 3T и один из самых известных инженеров в мире. современный велоспорт.
Мы сидим на Рассел-сквер в Лондоне, и, естественно, я должен спросить, считает ли он себя одним из этих пяти. Он улыбается и молчит.
Врумен - загадочный персонаж. Сегодня он носит очки без одной из дужек, которые кажутся невозможно подвешенными к его носу. Когда наш разговор переходит к геометрии велосипеда, Врумен указывает на знак «Езда на велосипеде запрещена», нарисованный на дороге, представляющий собой грубо нарисованное изображение велосипеда.
«У этого байка чертовски угол наклона подседельной трубы», - размышляет он.
Врумен родился и вырос в Нидерландах, что привело к небольшому голландскому оттенку его канадского акцента. С самого начала кажется, что он говорит так, как думает - очень быстро, но очень четко.
Каждые несколько предложений он произносит «Правильно?», прежде чем сделать паузу на несколько мгновений, привычка, которую он, по-видимому, перенял за всю жизнь, когда коллеги теряли след от его быстро меняющихся идей.
Он сделал себе имя благодаря ряду знаковых дизайнов велосипедов, созданных во время его работы в Cervélo, которую он основал вместе с Филом Уайтом. Они создали свое партнерство во время учебы в Университете Макгилла в Монреале, где они разработали потустороннюю раму Baracchi.
Зеленая рама для гонок на время, похожая на демогоргона, была дипломным проектом мастера для двух молодых инженеров и подтолкнула их к созданию бренда.
«Я закончил этот проект в 1995 году, а затем в 1996 году мы зарегистрировали Cervélo», - вспоминает Врумен. Ходят слухи, что в те первые дни эти двое работали в подвале под веломагазином, получая пособие в размере 50 долларов в неделю.
'Теперь, будучи совладельцем 3T и Open, Врумен продолжает тестировать чувствительность велосипедной индустрии с помощью аэродинамических гравийных велосипедов, гоночных автомобилей World Tour с одной звездочкой и шоссейных велосипедов с колесами для горных велосипедов.
Оборачивающие головы
«Моя теория о дизайне всегда такова: если вы действительно думаете о производительности, эстетика возникает автоматически», - говорит Врумен.
Первоначальный Baracchi его и Уайта считался настолько уродливым, что спонсор проекта отказался размещать свой логотип на нижней трубе. Его проекты сегодня встречают столь же поляризованные мнения.
3T Strada, которую сегодня привез с собой Врумен, вызвал благоговейный трепет у тех, кто считает сочетание групсета 1x, 28-миллиметровых шин, дисковых тормозов и экстремального аэродинамического профиля мечтой будущего.
Он также вызвал пренебрежение среди пуритан, для которых он больше не напоминает шоссейный велосипед.
«Многие люди думают, что это действительно уродливо, верно?» - говорит Врумен. «Я стараюсь не читать комментарии под онлайн-статьями, но люди иногда уже имеют мнение, даже не видя велосипед вживую, не говоря уже о том, чтобы на нем ездить».
Для Врумена шокирующая реакция публики всегда была частью его стратегии.
«Если бы мы представили велосипед, и он понравился бы более чем половине всех, я был бы очень разочарован», - говорит он. «Потому что тогда он не зашел достаточно далеко, и через шесть месяцев он начнет выглядеть старым.
‘3T - идеальный пример, так как я не думаю, что он нравится более чем 50% людей. Так что я думаю, что это означает, что через шесть месяцев люди привыкнут к этому, и тогда это действительно начнет нравиться. Верно?’
Амбиции Врумена с 3T Strada могут быть его самыми разрушительными до сих пор - убрать передний переключатель и сделать одну звездочку общепринятой нормой не только для езды по бездорожью, но и для профессиональных шоссейных гонок.
Он считает, что это достойная кампания, поскольку она предлагает более широкий диапазон передач при гораздо меньшем весе. Чтобы доказать его возможности, он выводит его на профессиональный пелотон с командой ProContinental Aqua Blue.
‘Самое смешное, что все эти старые производители говорят: «О, мы очень тесно сотрудничаем с нашими командами над новым продуктом», но что это за продукт? Это старый продукт, но на x% жестче в нижней скобке.
‘Для этого не нужна команда - для этого нужна тестовая машина.
‘Если вы говорите, что вам нужна команда для разработки новых продуктов, лучше пусть они покатаются на чем-то новом - действительно новом продукте, который иногда работает, а иногда нет. Верно? Это проверка».
Это давняя политика. Cervélo впервые сформировала свою тестовую группу, потому что потребители не разделяли ее представления об аэродинамических шоссейных велосипедах, и тестовой группе нужно было доказать свою состоятельность.
Врумен по-прежнему скептически относится к общей эффективности маркетинговой машины WorldTour.
«Меня больше не интересует сотрудничество с профессиональными командами», - признается он. «Я думаю, что эффективность снизилась, а затраты выросли.
‘Но вы знаете, что в этом случае с 3T было очень полезно получить отзывы профессиональной команды. Это большое заявление, если они смогут успешно его использовать».
Непроторенный путь
«С 13 или 14 лет я очень увлекался транспортными средствами, приводимыми в движение людьми, поэтому все мои первые велосипеды были полностью обтекаемыми лежачими», - вспоминает Врумен. «Я всегда думал, что на Тур де Франс должны быть лежачие велосипеды».
В то время как 3T Strada или Open UP могут показаться нетрадиционными, Врумен за свою карьеру стал более консервативным в своих вкусах.
Тем не менее, хотя он уже не такой экспериментальный, как во времена Баракки, его проекты постоянно бросают вызов статус-кво. Обычно это окупается.
Cervélo Soloist, например, был первым современным шоссейным велосипедом с аэродинамическими претензиями. Выпущенный в 2002 году, он был построен из алюминия с аэродинамической формой трубы и внутренней прокладкой кабеля.
В то время Soloist и появившаяся в результате серия S шокировали потребителей своими тонкими трубчатыми формами с лопастями, но сегодня они выглядят ванильными на фоне рынка, заполненного велосипедами с оптимизированной аэродинамической обработкой.
Неудивительно, что Врумен часто чувствует, что его идеи украдены другими. Однако он утверждает, что обычно они упускают главное.
«Что меня всегда удивляло в этой индустрии, так это то, как люди сосредотачиваются не на том, что нужно», - говорит он. «Например, когда мы выпустили Cervélo P3 с изогнутой подседельной трубой, все начали копировать изогнутую подседельную трубу.
‘Это, наверное, самая копируемая функция, которую я когда-либо делал. Но что сделало велосипед таким хорошим для многих людей, так это то, что он правильно подходил. Геометрия, вероятно, самая важная часть этого мотоцикла, но все скопировали изогнутую подседельную трубу и добавили свою собственную геометрию. Люди копируют самое заметное, но не то, что действительно важно».
Vroomen видит, что история повторяется с Open UP, дизайном GravelPlus, в котором используются специально заниженные нижние перья, чтобы обеспечить зазор для шин горного велосипеда.
‘Теперь все опускают нижние перья, но не думают о том, как это сделать правильно, так что зазор между шинами не тот, что у нас на UP’
Как и многие ветераны любой отрасли, Врумен с определенным цинизмом относится к крупным брендам, но в равной степени он полон энтузиазма по поводу современных мотоциклов.
‘Много лет назад было много не очень хороших велосипедов, верно? Они были гибкими и тяжелыми, и в них не требовалось много инженерных работ. Сейчас почти все велосипеды намного жестче, чем тогда. Я думаю, сейчас не так уж много плохих мотоциклов».
Он утверждает, что в результате стремление к более эффективным материалам немного ошибочно: «Я имею в виду, что велосипеды в 10 раз жестче, чем у Merckx, и у большинства из нас просто нет мощности. чтобы довести это до предела.'
Возможно, это необычная точка зрения для человека, занимающегося продажей дорогих шоссейных велосипедов, но для Врумена убывающая доходность поставила новые задачи.
‘Я всегда говорю, что если вам нравится кататься, у вас должен быть самый медленный велосипед, потому что вы хотите, чтобы он прослужил как можно дольше. Кто хочет вернуться домой раньше?» - спрашивает Врумен, понимая иронию, опираясь на верхнюю трубу своей Strada.
Хотя он может быть поклонником неторопливого и авантюрного бездорожья, он по-прежнему питается страстью, связанной с самой быстрой частью рынка.
‘Вы любите спорт, вам нравится комплект, вы хотите зайти в свой гараж субботним утром, чтобы получить мотоцикл, который вызывает улыбку на вашем лице, верно? Это может быть Pegoretti индивидуальной окраски или Cervélo S5», - весело говорит он.
‘Так в любом хобби. Если вам нравится музыка, вы тратите деньги на музыкальную систему. Вы действительно слышите разницу между А и Б? Может, может и нет, но тебе просто нравится вся эта сцена.
«Лучше потратить деньги на это, чем на пристрастие к кокаину».
Но хотя технология означает, что даже велосипеды среднего класса во много раз лучше, чем те, на которых ездили величайшие велосипедисты в истории, в потребительском опыте все еще есть огромные возможности, считает Врумен.
‘Посмотрите на диаграммы геометрии, и вы увидите, что большинство производителей не понимают геометрию. Мы говорим о стеке и досягаемости, но вы посмотрите, и самые маленькие три размера некоторых моделей имеют одинаковую досягаемость», - говорит Врумен.
‘Они не становятся короче - они просто заставляют своих клиентов выдвигать седла дальше вперед. Некоторые производители либо не понимают геометрию, либо просто суперциничны в том, что пытаются продать своим клиентам».
Когда он говорит, прохожий замечает 3T Strada и просит сфотографироваться рядом с ним. Врумен соглашается и вежливо отвечает на вопросы, не намекая, что байк - его разработка.
Этот вау-эффект является торговой маркой дизайна Vroomen. Он был в ранних моделях Cervélo, и пока Cyclist тестировал Open UP, мы столкнулись с таким же энтузиазмом по поводу его необычного внешнего вида.
Интересно, какой вклад Врумен вносит во внешний вид своих байков.
«Я ужасный рисовальщик», - признается он. «Поэтому обычно у меня все довольно четко в голове, но тогда это 50% написанного слова и 50% действительно грубых набросков.
‘У меня есть очень хороший CAD-парень, который понимает мое бормотание и мои наброски. Затем вы рисуете ящики UCI, и мы знаем, что нам нужно опустить перья там или заменить верхнюю трубу здесь».
Естественно, я предполагаю, что Врумен хотел бы, чтобы свод правил UCI по дизайну велосипедов был отброшен в сторону. «Ни за что!» - отвечает он. «Я имею в виду, что если они выбросят свод правил, это больше не будет ездить на велосипеде».
«Сегодня, когда вы смотрите Тур де Франс, вы все равно можете увидеть то, что по сути то же самое, что увидеть гонки Фаусто Коппи или Меркса».
Врумен с видом
Глядя на бэк-каталог Врумена, кажется, что он переходит от диковинного дизайна в первые дни к чему-то более традиционному сегодня. Так что же дальше? Пригородные велосипеды?
«Это мечта», - говорит он без намека на иронию. - Я имею в виду, что это конечная цель. Это всего лишь подготовка к этому».
Я должен еще раз убедиться, что он не шутит, но, похоже, Врумен искренне мечтает о пригородном велосипеде, который мог бы изменить мир.
‘Вы думаете о велосипеде - это 10 кг материала, чтобы заставить человека весом 70 или 80 кг двигаться в четыре раза быстрее. Это поездка на велосипеде. Удивительно, правда? - говорит он с повышенным воодушевлением.
‘Теперь ты берешь машину. Автомобиль в городе едет примерно с той же скоростью, что и велосипед. Если вы находитесь в очень быстром городе, таком как Лос-Анджелес, автомобиль едет в два раза быстрее велосипеда. Таким образом, чтобы двигаться в два раза быстрее велосипеда, машине нужно 1500 кг материала.
Это в 20 раз больше вашего веса, чтобы идти в среднем в 10 раз быстрее вашей скорости ходьбы. Это так неэффективно».
Врумен кажется действительно взволнованным велосипедоцентричным видением общества. «Я не предлагаю запрещать автомобили, но работать как город, чтобы не нуждаться в автомобилях через 20 лет или около того, было бы здорово.
‘Город становится более пригодным для жизни – у вас меньше проблем с загрязнением воздуха, изменением климата, ожирением. Все эти вещи улучшаются».
Ясно, что будь то лежачая рама для гонок на время, авантюрист для бездорожья, гонщик WorldTour с дисковыми тормозами или футуристический пригородный автомобиль, дизайн Vroomen будет продолжать бросать вызов ожиданиям и выделяться среди долгой и извилистой истории велосипед.
Кривые и неполные очки Врумена могут придавать ему вид эксцентричного изобретателя, но его видение езды на велосипеде не может быть более рациональным.
Отправляясь в свой отель на борту своего последнего творения, он лаконично говорит: «Не кажется ли вам, что средний человек улыбался бы немного больше, если бы он ехал на велосипеде?»
дети Врумена
Самые интригующие велосипеды из бэк-каталога Vroomen
Cervélo Soloist
В 2002 году сама идея аэродинамического велосипеда была немного странной. Углеродное волокно, которое можно было легко формовать, было еще впереди, поэтому первоначальный Soloist был изготовлен из алюминия с использованием сложных методов сварки.
Команде тестировщиков Cervélo пришлось одержать много побед и, наконец, победить на Альп-д'Юэз с Фрэнком Шлеком, чтобы потребители поддержали эту идею. Soloist превратился в S-серию Cervélo, которую сегодня возглавляет S5.
Открыть
Когда Open был запущен в 2012 году, он представил гладкий горный велосипед с хардтейлом, но именно силуэт UP (Unbeaten Path) привлек внимание велосипедного мира.
Это была первая массовая шоссейная рама, которая допускала размеры колес 650b и 700c с зазором для полных 2,1-дюймовых шин для горных велосипедов. Если когда-либо существовал велосипед для любого случая, то это был он.
Cervelo P3C
Выпущенный в 2005 году, Cervélo P3C часто считается первым серийным мотоциклом, в котором вопросы аэродинамики рассматривались целостно, то есть мотоцикл и водитель рассматривались как единое целое.
Это был первый карбоновый велосипед для гонок на время в линейке Cervélo, который впоследствии стал одним из самых успешных велосипедов для триатлона всех времен.
The Baracchi
«Зеленая машина», созданная в 1995 году, стала самым первым продуктом совместного творчества Джерарда Врумена и Фила Уайта. Это был велосипед для гонок на время, не соответствующий требованиям UCI, и суть его была проста: Врумен и Уайт хотели создать самый быстрый мотоцикл из возможных.
Его внешний вид вызывал такие разногласия, что велосипедный спонсор команды, для которой они его построили, отказался разместить на нем свой логотип, поэтому Врумен и Уайт решили сами продвигать свои идеи – так родился Cervélo.
