Системы подвески обещают более мягкую езду, но не слишком ли они инновационны для шоссейных велосипедов?
Традиционалисты будут плеваться крошками от торта через кафе при упоминании подвески на шоссейных велосипедах. Они только что пришли в себя после того, как подавились чаем из-за широких шин и дисковых тормозов, и идея дополнительной подвески кажется еще одним шагом к превращению шоссейных велосипедов в горные.
Единственный способ переубедить скептиков – это если производители велосипедов смогут убедить нас в том, что их инновации обеспечат реальное улучшение производительности для всех нас. Новый K8-S от Pinarello с подвеской в верхней части перьев сиденья стал любимым автомобилем Team Sky на мощеных классиках, но большинство из нас не гоняет по неровным дорогам Рубе. Амортизаторы менее необходимы для обычного воскресного забега в клубе, поэтому велосипеды с подвеской останутся ограниченными нишей профессионалов, мчащихся по булыжным мостовым, или это технология, от которой мы все можем извлечь выгоду?
Шокирующие откровения
Pinarello K8-S может быть большой новостью сейчас, но это, конечно, не первый автомобиль, использующий подвеску в шоссейных гонках. Жильбер Дюкло-Ласаль выиграл Париж-Рубе в 1992 году с амортизационной вилкой Rockshox, установленной на его мотоцикле Z-Team Peugeot. Бьянки пошел еще дальше и создал машину с полной подвеской для заявки Йохана Музеева на Рубе в 1994 году, но она сломалась во время гонки, лишив его потенциальной победы. Это было концом проекта и, возможно, было причиной последующего затишья среди основных производителей, занимающихся любыми подобными разработками. Перенесемся на десятилетие вперед, и Джордж Хинкепи выстроится в очередь на Париж-Рубе 2005 года на борту карбонового Trek Madone с тем, что Trek назвал SPA (Suspension Performance Advantage), амортизатором на основе эластомера, расположенным в верхней части перьев сиденья, обеспечивающим 13 мм задней подвески. путешествовать. Хинкапи занял второе место - его лучший результат в истории Рубе - но мотоцикл снова так и не поступил на рынок.
За последние десять лет внимание отошло от систем подвески на основе амортизаторов, хотя цель сочетания комфорта и скорости осталась. Такие производители, как Specialized с его Roubaix и Trek с
its Domané, работали со свойствами углеродного волокна, оттачивая укладки и формы труб, чтобы значительно улучшить податливость, так что фактический амортизатор был сочтен ненужным.
Moots, производитель нестандартных титановых рам из Стимбоут-Спрингс, штат Колорадо, был одним из первых, кто интегрировал амортизаторы в задние перья шоссейных велосипедов, что он производил еще в начале 1990-х - см. Moots история.
«В то время рынок не был готов к шоссейным велосипедам с задней подвеской», - говорит Джон Кариво из Moots. «Мы разработали эту идею благодаря успеху нашего горного велосипеда с мягким хвостом, в котором использовался тот же встроенный амортизатор из эластомера. Мы использовали гибкие титановые нижние перья, а не шарнир, поэтому конструкция была очень простой, с небольшим количеством движущихся частей, поэтому она очень мало весила, была надежной и требовала минимального обслуживания. Мы всего лишь небольшая компания, поэтому знали, что потребуется более крупное имя с маркетинговым бюджетом, чтобы действительно заставить общественность принять это и добиться взлета подвесных дорожных рам».
Крейг Калфи, технический директор Calfee Designs, еще одного производителя рам в США, твердо убежденного в преимуществах интеграции подвески в шоссейные велосипеды, соглашается: «Мы были готовы использовать шоссейную раму с задней подвеской более уже пять лет, и мы также работаем над системой передней подвески, но мы как бы ждали, что кто-то с более массовым присутствием даст ей зеленый свет. Trek, выпустивший Domané в 2012 году, был признаком того, что, возможно, рынок был готов принять более радикальные изменения в дизайне шоссейных велосипедов».
Кариво добавляет: «Потребительский ландшафт становится моложе и более восприимчивым к изменениям. Дело не столько в старых закоренелых дорожниках. Эта новая волна больше связана с новыми технологиями. Велосипедисты принимают сейчас
что они могут ездить дольше и эффективнее, если им комфортно, и они более склонны экспериментировать с вещами».
Что происходит…
Другим ключевым событием являются недавние изменения в правилах UCI, которые теперь запрещают брендам производить «одноразовые» велосипеды для профессиональных гонщиков, поэтому, когда Pinarello разработала K8-S для Team Sky при содействии инженеров Jaguar Land Rover, она прекрасно понимал, что ему придется сделать велосипед коммерчески доступным. Проекты больше не могут бесследно исчезнуть, как это было со многими в прошлом. Брэдли Виггинс, по-видимому, описал K8-S как «изменивший правила игры» после того, как он занял на нем 18-е место в гонке Париж-Рубе 2015 года, и Pinarello сделала эту концепцию популярной. Компания настаивает на том, что K8-S предназначен не только для профессионалов на булыжнике.
«Вы можете настроить комфорт велосипеда до определенной степени - шины большего размера, другое седло, более толстая лента руля - но есть предел», - говорит Фаусто Пинарелло, владелец компании. «Мы знали, что есть гораздо больше возможностей для повышения комфорта, манипулируя рамой. Да, в первую очередь мы старались сделать лучший велосипед для Team Sky, но теперь я бы сказал, что 99% велосипедистов будут комфортно ездить на этом велосипеде. Мы разработали блок подвески максимально легким. Он весит менее 100 граммов (заявленный вес всей рамы K8-S составляет 990 граммов), он регулируется и прост в обслуживании. Перья сиденья были сильно изменены, стали более плоскими по вертикали и шире, чтобы выдержать изгиб, допускаемый подвеской, но по-прежнему обеспечивают тот же уровень поперечной жесткости, что и Dogma F8. Это делает мотоцикл действительно универсальным. Небесные гонщики могут кататься на нем как в Классике, так и в Гранд Турах, если захотят. Хорошо, может быть, не для спринтеров элитного уровня, но для всех остальных нет никаких жертв в производительности, это настоящая эволюция».
Калфи разделяет мнение Pinarello, говоря: «В наших тестах [чтобы доказать, что приостановка принесла больше пользы, чем вреда] мы обнаружили небольшой запас прироста производительности. Это было всего на 2% быстрее, но мы знаем, что небольшой прирост имеет большое значение, и даже несколько процентов могут быть очень значительными. Управляемость значительно улучшилась, особенно на высокой скорости, и мы даже обнаружили, что она стала лучше подниматься. Но мы знаем, что публика будет нервничать, принимая такие тенденции, как приостановка. В основном люди хотят знать, что потери производительности нет, но наши тесты на самом деле показывают полную противоположность. Вы ни от чего не откажетесь. Мы можем добиться такого же уровня поперечной жесткости рамы, а с амортизатором всего 20 г дополнительного веса».
Калфи настолько уверен в подвеске на дорожном рынке, что смело предсказывает, что менее чем через пять лет все профессионалы будут на ней. «Даже спринтеры, - говорит он. «Задний амортизатор помогает удерживать заднюю часть мотоцикла более ровной при спринтах, не позволяя ему раскачиваться».
Cariveau немного осторожнее, говоря: «Независимо от того, реализованы ли настоящие конструкции задней подвески или нет, это определенно знак для отрасли». Более мягкая езда для снижения вибрации и усталости становится нормой. Люди хотят хороших впечатлений, а если они слишком суровые, это не весело».
Одна вещь, в которой мы можем быть уверены, это то, что вскоре все больше производителей захотят принять участие в акции. Мы ожидаем, что весенняя классика следующего сезона станет стартовой площадкой для множества новых дизайнов после K8-S. Кажется, чтобы быть растущим доказательством того, что преимущества отстранения распространяются на всех, а не только на профессионалов. Посмотрим, что появится в ближайшие несколько месяцев, но следите за полным обзором Pinarello K8-S.
