Велосипедист направляется на американский Запад, чтобы узнать, что заставляет колеса Рейнольдса вращаться перед лицом воровства, мошенничества и насыщенного рынка
На фоне внушительных пиков хребта Уосатч в котле Солт-Лейк-Сити штаб-квартира Reynolds Cycling представляет собой утилитарное бункерное здание.
Кремовые и серые наружные стены имитируют заснеженные гранитные пики позади, единственные вспышки цвета - ярко-красный пожарный гидрант и мягко развевающийся флаг в виде звезд и полос на автостоянке.
Внутри все так же спокойно. Слабый запах кофе и звук радио разносятся по воздуху, когда сотрудники в форме стучат по клавишам.
И вдруг спокойствие нарушает коллективный стон из соседней комнаты.
Это исходит от группы инженеров Reynolds, собравшихся вокруг компьютера и смотрящих YouTube.
‘Вау! Как это могло случиться?» - восклицает Тодд Таннер, директор по разработке продуктов.
Клип со вчерашней командной гонки Тиррено-Адриатико, в которой Джанни Москон из Team Sky потерпел ужасную аварию из-за того, что у него вышла из строя передняя тройная спица – колесо, изготовленное одним из соперников Рейнольдса.
Инженеры выражают свои симпатии рассматриваемому бренду без малейшего намека на злорадство, но когда идет знакомство с колесной компанией, которая гордится жестким контролем качества, время клипа не могло быть лучше.
Этот драматический отказ колеса – одна из причин, по которой Рейнольдсу нравится делать все самому.
Много в имени
Историю Рейнольдса очень сложно разобрать. Дело не только в переплетении ветвей, составляющих генеалогическое древо, некоторые из которых восходят к 1925 году, но и в имени.
«Название от производителя стальных труб у вас в лесу», - говорит генеральный директор Дин Гестал с сильным нью-йойкским акцентом.
‘Компания, производящая карбоновые вилки в Калифорнии, хотела, чтобы ее название было историческим, поэтому она пришла к соглашению с Reynolds UK о разделении использования названия в зависимости от используемого материала.
Это позволило нашему Reynolds производить изделия из углеродного волокна в США, а вашему Reynolds – производить наборы металлических трубок в Великобритании».
Gestal рассказывает эту историю из одного из самых продуманных офисов в отрасли. Табуреты сделаны из покрышек, у стены стоит неплохой велосипед Serotta, но в других местах комната забита памятными вещами шахтеров и старинными картами.
Gestal, как оказалось, может быть не первым человеком, которого вы ожидаете увидеть у руля производителя высококачественных колес.
‘Я вырос на восточном побережье Нью-Йорка и 35 лет торговал облигациями. Мой друг Барри Маклин - президент MacLean-Fogg, нашей материнской компании. Он попросил меня помочь здесь около 10 лет назад - я сижу в совете директоров MacLean-Fogg уже 30 лет.
‘Рейнольдс боролся, поэтому мы договорились, что я приду сюда и все исправлю. Вот что я вам скажу: торговать облигациями намного проще, чем играть в рулетку!»
В то время как памятные вещи горняков, в том числе целая шахтерская тележка 1870-х годов, сводятся к одержимости Гесталя историком-любителем, карты являются ключом к корням Рейнольдса.
Они принадлежат Маклину, который, по общему мнению, имеет самую большую частную коллекцию старинных карт в США, около 40 000, многие из которых выставлены на 27 других фабриках Маклина-Фогга в США.
Однако эти другие фабрики не занимаются производством велосипедов.
MacLean-Fogg, основанная в 1925 году Джоном Маклином Снром и Джеком Фоггом, заработала состояние, продавая водонепроницаемые болты для железнодорожной отрасли, и теперь является игроком на миллиард долларов в индустрии «промышленного крепежа» и электроснабжения.
Этого может показаться достаточно - Барри Маклин был даже введен в Национальный зал славы промышленных крепежных изделий в 2007 году - но в 1980-х компания открыла новый горизонт: разработка композитных материалов.
На нем как на чепчике
Направляя Cyclist к цеху, похожему на пещеру пространству, в котором Reynolds создает прототипы, тестирует, а в некоторых случаях и полностью производит свои колеса, Гестал продолжает рассказ: «GM хотела построить капот для нового Corvette из углеродного волокна. потому что машина была тяжелой спереди.
‘Hexcel [производитель углеродного волокна] был здесь, в Солт-Лейк-Сити, и вокруг него возникла кустарная промышленность по углеродному волокну.
‘В 1999 году мы купили компанию Quality Composites, изменив ее название на MacLean Quality Composites, и начали работу над капотом в 2002 году.
‘Проблема заключалась в том, что GM хотела платить 850 долларов за штуку, но после двух лет разработки и больших инвестиций мы не смогли сделать это меньше, чем за 1 600 долларов.
‘Так что на этом дело закончилось, хотя оно было для нас весьма ценным, даже при таких убытках’
Попутно Маклин снабжал Trek трубками из углеродного волокна для многих мотоциклов Tour Лэнса Армстронга и, видя ценность на спортивном рынке, купил Lew Composites, основанную одним из пионеров велосипедной аэродинамики Полом Лью и Рейнольдсом в 2002 году., а также компании по виндсерфингу Powerex и Hawaiian Pro Line.
Рейнольдс взялся за изготовление колес Лью, изготовив первый карбоновый клинчер, и вскоре занялся изготовлением отделочного комплекта и карбоновых перьев. Но со временем стало очевидно, что колеса были самой прибыльной частью бизнеса.
«В 2008 году мы продали наши активы для виндсерфинга Neil Pryde [который также производит велосипедные рамы], наши трубки - Rock West Composites, и с тех пор мы направляем нашу энергию на колеса», - говорит Гестал.
‘MacLean Quality Composites стала Reynolds Cycling в 2010 году’
Большинство колес Reynolds производится на Дальнем Востоке, но есть и исключения. RZR 46s, карбоновые колеса Reynolds стоимостью 4 000 968 г, сделаны в США, а иногда и другие карбоновые обручи, если производство на Дальнем Востоке не может удовлетворить спрос.
Тогда вот что значит для Рейнольдса «производство на Дальнем Востоке». «У нас есть собственная фабрика в Ханчжоу, Китай, которую мы называем Pacific Rims», - говорит Гестал.
‘Мы производим колеса для Reynolds, а также для многих наших конкурентов и производителей оригинального оборудования. Я думаю, что есть еще только один производитель, который владеет собственной фабрикой в Китае.
‘Все остальные либо работают на китайских фабриках, либо имеют совместное предприятие с китайцами’
Почему другие производители не делают этого? Потому что Дальний Восток, хотя и способен на высокоразвитое и качественное производство, является сложной ареной для работы, говорит Гестал.
'Когда вы имеете дело с китайцами, существует огромная доля неопределенности - что они не доставят и уйдут, или они доставят, но не вовремя - и мало что можно будет исправить.
‘Вы рискуете иметь дело с третьей стороной, поэтому мы уменьшаем эту сторону на единицу. Контроль над собственным производством означал, что мы могли гарантировать качество и конкурировать с более крупными брендами».
Но если есть завод за границей, зачем поддерживать производственные мощности в США? Именно потому, что у Reynolds есть фабрика в Китае, она должна иметь возможность производить продукцию в штаб-квартире.
Пицца и препрег
Reynolds очень похож на любое предприятие по производству углеродного волокна. Есть комната для резки, в которой огромный станок для резки превращает огромные листы препрега (углеродных волокон, предварительно пропитанных эпоксидной смолой) в отдельные детали, из которых состоит колесо.
По соседству находится мастерская, в которой куски укладываются в стальные формы по особому шаблону или «графику укладки», а затем они вставляются в нечто похожее на промышленные печи для пиццы, где смола затвердевает.
На самом деле, первые колеса Пола Лью были сделаны в настоящей печи для пиццы, которая до сих пор есть у Рейнольдса.
В другой комнате гигантский сверлильный станок проделывает крошечные отверстия для спиц. Готовые диски прикрепляются к ступицам и спицам, которые Рейнольдс покупает у таких компаний, как DT Swiss и Sapim, прежде чем отправиться в лабораторию, в которой колеса тестируются различными извилистыми способами, от падения на них тяжелых грузов до шины установлены и накачаны до отказа.
Как объясняет Таннер, большинство колес выдерживают давление до 250 фунтов на квадратный дюйм, но одно недавно взорвалось при давлении более 300 фунтов на квадратный дюйм, разрушив предохранительное устройство «бумбокс», в котором находится испытательный стенд.
Где-то в этой цепочке производятся RZR, но большая часть производства заключается в оценке прототипов и оттачивании производственного процесса, прежде чем он будет реализован в Китае.
Ключом ко всему этому являются станки с ЧПУ, которые создают пресс-формы. «Мы вырезаем наши формы здесь, а затем отправляем их в Китай», - говорит Гестал, указывая на стопку чего-то похожего на блестящие пластины для штанги.
‘После того, как срок службы пресс-формы подходит к концу - обычно после изготовления 1500 колес - мы отправляем их обратно сюда для уничтожения».
Идея отправить якобы очень тяжелый мусор обратно в Америку может показаться безумием, но у Рейнольдса есть на это свои причины.
‘Мы не оставляем использованные формы после того, как их сбивают или украдут. Мы пытаемся защитить наши инновации патентами, но проблема заключается в обеспечении соблюдения этих патентов. В США и Европе достаточно тяжело, что уж говорить об Азии - это все-таки Дикий Запад.
‘Почти невозможно защитить патент или подать в суд на компанию, которая украла ваши разработки. Судебные системы такие разные в одном.
«У нас были примеры, когда некоторые из наших конкурентов посылали своих формовщиков работать на нас», - добавляет Гестал.
‘Они работали у нас три месяца, а потом возвращались в свои компании с нашими знаниями. Или они скупают наши колеса и перепроектируют их.
‘Заниматься этими вещами бессмысленно – вы можете потратить на это все свои деньги. Это битва, которую ты должен признать, что ты не выиграешь, поэтому ты держишь свои карты при себе и надеешься, что не проиграешь слишком много».
Так как же такая компания, как Рейнольдс, может выжить перед лицом дешевых колес и интеллектуального пиратства? Gestal сохраняет оптимизм.
Рынок, по его мнению, естественным образом достигает дна, и давление со стороны роста затрат на рабочую силу и сырье может привести к тому, что цены останутся на прежнем уровне или даже вырастут в нижних ярусах. Кроме того, говорит он, Рейнольдс на стороне Рейнольдса.
‘У нас есть собственная фабрика, а это, надеюсь, означает, что мы можем делать это лучше и умнее, чем большинство. Это не значит, что дешевле, но это не тот рынок, на котором мы хотим быть.
‘На самом деле мы продаем здесь наши исследования и разработки и опыт. Испытания в аэродинамической трубе, CFD, профессиональное спонсорство и обратная связь, гарантийная поддержка, своевременная доставка и, прежде всего, проверенное качество.
‘В конце концов, вы же не хотите, чтобы ваше колесо вышло из строя на скорости 40 миль в час’
---
Жесткая конкуренция
Насколько жестким должно быть колесо? У директора по продукции Reynolds Тодда Таннера есть ответ
'В колесе есть радиальная жесткость [способность колеса оставаться круглой под нагрузкой], боковая жесткость [способность колеса не складываться] и жесткость на кручение [способность колеса не скручиваться под нагрузкой]. движение вперед], - говорит директор по разработке продукции Reynolds Тодд Таннер.
‘Люди говорят о том, чтобы сделать колесо «жестче» за счет увеличения натяжения спиц, но затягивание спиц сверх того, что считается нормальным натяжением (например, заводское натяжение), не дает заметной разницы.
‘Самыми важными факторами жесткости являются количество спиц и жесткость обода. Больше спиц и более глубокий профиль обода обычно делают колесо более жестким.
‘Путаница в том, что колесо с глубоким ободом может часто тереться о тормозные колодки, а это значит, что колесо гибкое, что плохо, верно? Не обязательно.
'Небольшая вертикальная и боковая податливость колеса может быть полезной - она более удобна и отслеживает неровности в поворотах, а не пропускает их. Но, кроме того, то, что ваше колесо трется, когда вы слезаете с седла, не означает, что оно не жесткое.
‘Во всяком случае, это потому, что он такой жесткий, или, по крайней мере, обод. Колесо с неглубоким профилем будет немного прогибаться внизу под боковой нагрузкой, оставляя верхнюю часть колеса на месте. Но действительно жесткий обод не поддастся, поэтому вместо этого ступица, спицы и, следовательно, рама будут двигаться поперек, чтобы встретиться с ободом, и вы получите трение тормозов.
‘Таким образом, это уравновешивание. Колесо, которое очень жесткое по вертикали, будет прочным, но неудобным, а колесо, которое очень жесткое по бокам и на кручение, будет резко ускоряться, но может не так хорошо отслеживать дорогу в поворотах и может натирать тормозные колодки.
‘Все дело в цели. Когда в 1990-х мы участвовали в гонках на горных велосипедах, мы ослабляли спицы до такой степени, что колесо было почти готово рухнуть. Мы бы пожертвовали точностью и долговечностью, но получили бы вертикальное соответствие, чтобы попытаться предотвратить защемление плоскостей, что означало бы окончание игры».
Яркое и беззаботное будущее
Насколько аэродинамичнее может быть колесо? Главный специалист по аэродинамике Джим Фармер объясняет
‘Есть два основных фактора, которые делают колесо быстрым – сопротивление и подъем. Поставьте аэродинамическое колесо прямо против ветра, и сопротивление будет минимальным, а боковой подъем не будет.
'Но поверните это колесо против ветра и увеличьте угол атаки - или угол рыскания - с 0° до 12°, и вы получите подъемную силу, когда колесо хочет двигаться вперед, как парус лодки.
‘При изменении угла ветра колесо в конце концов заглохнет, и подъемной силы не будет. С лодкой, которая означает, что она остановится, с самолетом, который означает, что кто-то не вернется домой к ужину, а с велосипедным колесом это означает, что вы будете ехать медленнее.
‘Подъем компенсирует сопротивление - хотя из-за вас и остальной части велосипеда он никогда не преодолеет сопротивление - поэтому идеальный сценарий - это колесо с низким сопротивлением и высоким подъемом. Проблема в том, что такие колеса будут иметь плохую управляемость при боковом ветре, поскольку они очень глубокие [увеличение глубины колеса связано с большой подъемной силой].
‘Другая проблема заключается в изменении аэродинамического сопротивления и подъемной силы в зависимости от угла ветра, что затрудняет квалификацию заявлений производителей о том, что у них самое быстрое колесо. Когда быстрее всего?
‘Мы хотим сделать колесо, которое всегда будет хорошим, если не всегда лучшим, в самых разных условиях. Для этого мы много инвестируем в CFD.
‘В настоящий момент мы можем смоделировать поток воздуха через колесо и шину, но через год мы надеемся, что это будет вся передняя часть мотоцикла, включая спицы.
‘Тогда следующая проблема – что делать с числами, которые выдает компьютер.
'Для этого я сейчас работаю со Стэнфордским университетом над разработкой кода, который говорит: «Хорошо, это ваши параметры - скорость ветра, давление воздуха и т. д. - и вот некоторые геометрические настройки вашего колеса, которые оптимизируют колесо для выбранных вами условий.
«Так уже делают в аэрокосмической промышленности, и я хочу перенести это на велосипеды».
