Как инженеры и дизайнеры постоянно продвигают правила, чтобы создать велосипеды будущего
Чтобы понять будущее, сначала нужно узнать прошлое. Эта идея приходила в голову многим великим философам на протяжении веков, от Конфуция до Сантаяны, и хотя они, возможно, не говорили конкретно о велосипедах, нам было бы неплохо прислушаться к их мудрости.
В конце концов, «безопасный велосипед» с цепным приводом и ромбовидной рамой был изобретен в конце 1880-х годов, и, несмотря на большой прогресс в технологии с тех пор, велосипеды, на которых мы ездим сегодня, не сильно отличаются от тех, на котором ездили велосипедисты 130 лет назад.
Не секрет, что большинство передовых технологий, которыми мы пользуемся в наших шоссейных велосипедах в наши дни, тестируются на профессиональных гоночных трассах, прежде чем мы получим возможность их купить.
Педали без зажимов
Еще в 1985 году Бернар Ино внес свой вклад в обеспечение долгосрочной популярности педалей без зажимов, став первым гонщиком, выигравшим Тур де Франс, используя их.
И после нескольких лет разработки электронный групсет Shimano Di2 дебютировал в пелотоне в 2009 году, его использовали три команды на Туре Калифорнии.
К сожалению, одним из самых больших барьеров на пути распространения велосипедных технологий на более широкий рынок является та же самая организация, которая отвечает за их продвижение: международный руководящий орган этого вида спорта.
Обширные технические регламенты Международного союза велосипедистов (UCI) регулируют каждую деталь конструкции велосипедных рам, компонентов, аксессуаров и одежды.
Многие из этих ограничений регулируются Уставом UCI в Лугано, изданным в октябре 1996 года, в котором изложена философия, согласно которой «велосипед - это историческое явление, и именно эта история лежит в основе всей культуры, стоящей за техническим объектом»..
Цель хартии заключалась в том, чтобы не допустить, чтобы гонщики, имеющие доступ к самым передовым технологиям, получали несправедливое преимущество перед своими соперниками.
Его влияние наиболее заметно ощущалось на трассе, в битве за рекорд Hour, где в 1984 году Франческо Мозер впервые применил скины и аэродинамические сплошные дисковые колеса..
В 1994 году Грэм Обри побил рекорд на самодельном велосипеде с крайне нетрадиционной посадкой в стиле «богомола».
Затем Крис Бордман поднял ставки на борту своего Lotus 110 космической эры, обновленной версии Lotus 108, на котором он выиграл золото на Олимпийских играх в Барселоне в 1992 году.
Его революционная несущая рама с аэродинамическими крыльями и удлиненной посадкой была разработана дальновидным британским производителем рам по имени Майк Берроуз при поддержке британского производителя спортивных автомобилей Lotus.
Лучшее человеческое усилие
В 1997 году, обеспокоенный тем, что велосипеды становятся историей, а не гонщиками, UCI пересмотрел свои правила, реклассифицировав рекорд Бордмана как «Лучшее человеческое усилие», настаивая на том, что официальный часовой рекорд может быть установлен только на велосипеде. напоминающий тот, который использовал Эдди Меркс в 1972 году.
В процессе они отбросили развитие велосипедов на 20 лет назад.
Примерно в то же время, когда он работал над Lotus Бордмана, постоянно новаторский Берроуз также проектировал оригинальный гоночный велосипед Giant TCR.
Его компактная рама с наклонной верхней трубой была революционной, придавая велосипеду невероятную жесткость и малый вес, и многие из его идей с тех пор были приняты более широкой индустрией.
Но в 2000 году компания Burrows оставила бизнес по производству шоссейных велосипедов, чувствуя себя подавленным его ограничительными правилами.
«UCI мешал мне строить велосипеды получше», - сказал он Cyclist в 2013 году. «Правила находятся в застое, пока кто-нибудь не взорвет UCI. Все, что могут сделать дизайнеры велосипедов, - это возиться с краями».
Это был не первый раз, когда руководящий орган спорта вмешивался в прогресс таким образом.
В апреле 1934 года еще одно изменение правил фактически запретило использование лежачих велосипедов во всех соревнованиях.
С откинутой посадкой лежачие сиденья уменьшают переднюю площадь водителя, что делает их более аэродинамическими.
Первые лежачие кресла были изобретены в начале 20-го века французским автостроителем Шарлем Моше. Его первоначальным творением было четырехколесное двухместное транспортное средство, внешне напоминавшее автомобиль с педальным приводом.
Он оказался не только более удобным, но и значительно более быстрым, чем обычные вертикальные велосипеды того времени.
Также было трудно управлять автомобилем на скорости, поэтому Мочет разработал двухколесную версию под названием Velocar.
Это вскоре оказалось непобедимым в гонках: Фрэнсис Форе побил часовой рекорд в 1933 году, несмотря на то, что был гонщиком явно средних способностей, и именно это побудило UCI ввести строгие правила, определяющие форму велосипедов. в следующем году.
Среди его утверждений было то, что каретка должна находиться на высоте 24-30 см над землей, передняя часть седла не должна отставать от каретки более чем на 12 см, а расстояние от каретки до оси переднего колеса должно быть быть 58-75см.
Это фактически ограничило форму велосипедов стандартной ромбовидной рамой, которую мы все еще знаем сегодня.
Больше не признаваемые велосипедами, лежачие машины были реклассифицированы как «транспортные средства с приводом от человека» (HPV), но, хотя они были запрещены к официальным гонкам, энтузиасты-любители продолжали разрабатывать HPV, устанавливая все более быстрые рекорды, используя машины с полными обтекателями. для еще больших аэродинамических преимуществ.
Несмотря на то, что профессионалы, участвующие в гонках на обычных вертикальных велосипедах, не пользуются популярностью, сцена HPV по-прежнему очень активна сегодня.
В бой
Каждый год энтузиасты со всего мира собираются в Бэттл-Маунтин в Неваде на ежегодный World Human Powered Speed Challenge, который проводится на длинном, прямом, ровном участке пустынной дороги за пределами города.
Отказавшись от постоянных сражений с UCI и оставив мир обычных велосипедов позади, бывший рекордсмен Hour Грэм Обри отправился в Battle Mountain в 2013 году со своим самодельным творением The Beastie, чтобы сделать свой собственный попытка установить рекорд наземной скорости с участием человека.
В прошлом году был выпущен фильм, документирующий его попытку, Battle Mountain: The Graeme Obree Story. Возможно, неудивительно, что Берроуз, который когда-то был частью команды, которая взяла на себя Обри, является еще одним большим сторонником преимуществ ВПЧ и основателем Британского клуба силы человека (bhpc.org.uk).
В то время как правила UCI не позволяют воплотить в жизнь некоторые из наиболее диковинных идей дизайнеров велосипедов, мозг велосипедного мира постоянно ищет новые способы довести правила до предела.
Даже до соперничества Обри и Бордмана другие гонщики открывали новые горизонты в аэродинамике на еще более крупной арене Тур де Франс – не в последнюю очередь американский профессионал Грег Лемонд.
В воскресенье, 23 июля 1989 года, на заключительном этапе Тура того года, ЛеМонд, занявший второе место, вызвал шок и возмущение, отменив 50-секундный отставание от лидера гонки Лорана Финьона, выиграв желтую майку всего на восемь секунд.
Ключом к его успеху были аэродинамические рули Скотта, прикрепленные к передней части его велосипеда – инженер Скотта Чарли Френч заявил, что они сэкономили 90 секунд на 40-километровой гонке на время.
Несмотря на ворчание в то время, аэродинамические рули с тех пор стали неотъемлемой частью велосипедов для гонок на время.
Конечно, не все революционные идеи в велоспорте доходят до побед в гонках. В 1986 году итальянский производитель рам Эрнесто Кольнаго в сотрудничестве с Энцо Феррари создал один из первых в мире шоссейных велосипедов из углеродного волокна, получивший название Concept.
Не говоря уже о материале рамы, одной из ее самых инновационных особенностей была встроенная в шатуны семиступенчатая коробка передач.
Тяжелое снаряжение
Управляемый рычагом переключения передач, встроенным в нижнюю трубу, это звучит интригующе, пока вы не обнаружите, что он добавил 5,3 кг к весу велосипеда, доведя его до 13 кг. Затраты на разработку и строительство также гарантировали, что он никогда не станет коммерчески жизнеспособным.
Время, потраченное на его разработку, не было потрачено впустую, и многие из уроков, извлеченных Colnago из Ferrari о работе с углеродным волокном, были позже применены более эффективно в легендарном C40 – по общему мнению, фаворите всех времен. велосипед сэра Брэдли Уиггинса.
В 1995 году под управлением Франко Баллерини из команды Mapei C40 стал первым карбоновым байком, одержавшим победу на печально известной булыжной мостовой однодневной гонки Париж-Рубе, закрепив за собой культовый статус для потомков.
За 30 лет, прошедших с тех пор, технология углеродного волокна значительно продвинулась вперед, в основном благодаря строгим требованиям и многомиллиардным бюджетам аэрокосмической промышленности. И справедливо сказать, что велоспорт выиграл от этого.
Почти все мировые поставки углерода поступают от одной и той же небольшой горстки компаний на Дальнем Востоке, что означает, что крупнейший в мире производитель, японская фирма Toray, поставляет углеродное волокно, используемое в авиалайнере Boeing 787, а также много велосипедов.
Одним из производителей, который извлекает выгоду из этого, является французская фирма Time, которая плетет свои собственные углеродные трубки, используя 12 гигантских ткацких станков, изготовленных по индивидуальному заказу, на своей фабрике на окраине Лиона.
Используя три вида углеродного волокна, а также волокна вектрана и кевлара, Time может точно настроить жесткость каждой области рамы с невероятной точностью.
Другим бенефициаром является швейцарская фирма BMC, которая использует аналогичную футуристическую технологию в своей передовой научно-исследовательской лаборатории Impec в Гренхене, Швейцария, где находится ее знаменитая машина для углеродного плетения «Звездные врата».
«Оборудованное серией полностью автоматизированных, прецизионных станков, - говорит BMC о своем заводе, - это ультрасовременное предприятие является игровой площадкой для безумных ученых-композитных инженеров».
Все это вызывает вопрос, почему, учитывая ограничения UCI, BMC и другие продолжают разрабатывать научно-фантастические машины, которые никогда не будут запущены в серийное производство?
Технология просачивания
Простой ответ заключается в том, что, высвобождая творческие инстинкты своих дизайнеров, сгенерированные идеи в конечном итоге просачиваются в производственные машины.
На самом деле, многие из технологий, которые мы сейчас рассматриваем как обыденные, такие как электронное переключение передач, изначально использовались в концептуальных мотоциклах 10 или более лет назад.
Итак, на каких велосипедах мы будем ездить через 20 лет? Современные концептуальные велосипеды могут дать некоторые важные подсказки.
Может быть, однажды мы даже увидим, как Фрум и Кинтана сражаются на Венту на полностью обтекаемых лежачих лежачих.
Хотя, если подумать, мысль о том, что UCI использует такие дальновидные идеи, еще более нелепа, чем самый причудливый концепт-байк.
