Сбои происходят чаще, чем когда-либо, и влияют на исход гонок. По крайней мере, это теория
Иллюстрация: Гарри Уолтон. Фото: L'Equipe/Offside
Это случилось с Альберто Контадором на Тур де Франс 2014 года, на Джиро д'Италия 2015 года, а затем снова, дважды, на Туре 2016 года.
Это также случилось с Брэдли Уиггинсом на Джиро 2013, с Крисом Фрумом на Туре 2014 и с Ричи Порте и Алехандро Вальверде на прошлогоднем Туре.
Также Герайнту Томасу в прошлогоднем Туре, прошлогоднем Джиро и, к сожалению для валлийца, во многих других гонках последних лет.
Общим для всех является то, что они потерпели серьезные аварии в Гранд-туре. Хуже того, это были аварии, которые во всех случаях, кроме одного - Контадора на Джиро 2015 года, - привели к тому, что гонщик сошёл с дистанции.
И поскольку ожидалось, что большинство рассматриваемых гонщиков окажут большое влияние на рассматриваемые гонки, их аварии помогли сформировать окончательный результат и повлиять на то, кто будет на финальном подиуме.
Например, Тур 2014 вполне мог быть совершенно другой гонкой, если бы два фаворита, Фрум и Контадор, не сошли с дистанции досрочно.
Такие аварии считаются неизбежными в профессиональном велоспорте, но некоторым, если не всем, кажется, что их частота и серьезность участились.
Поговорите с бывшими гонщиками или нынешними спортивными директорами, и многие из них разделят мнение, что за последнее десятилетие или около того произошло больше серьезных инцидентов, чем в предыдущие годы.
Нет никаких легкодоступных данных, подтверждающих это впечатление, хотя просмотр записей показывает, что на протяжении 1970-х и 80-х годов было только шесть случаев, когда воображаемый гонщик погиб в результате аварии в начале этапы одного из трех Гранд-туров.
Эта тенденция была недавно отмечена в разговоре между гонщиками на пенсии Алланом Пайпером и Филиппой Йорк (ранее Роберт Миллар).
Хотя Йорк не был уверен, Пайпер, который сейчас возглавляет команду BMC, сказал, что, по его мнению, в наши дни стало больше аварий и переломов костей, и задался вопросом, было ли это из-за того, что гонки были такими интенсивными, или из-за шлемов. фактором, поскольку в шлеме «вы чувствуете себя в безопасности… это как плащ непобедимости».
Еще более умозрительно, Пайпер задавался вопросом, может ли увеличение числа переломов быть чем-то обязано сегодняшним гонщикам, которые тоньше, с более хрупкими костями - что-то, что он объяснил тем, что они ездят на своих велосипедах круглый год, а не бегают зимой, поскольку всадники его эпохи делали это на том основании, что бег может увеличить плотность костей.
Если сбоев больше, то существует больше теорий, чем неопровержимых фактов о том, почему. Потенциальные причины включают более быстрые гонки, возможность того, что гонщики отвлекаются на информацию, поступающую к ним через их компьютеры или радио, карбоновые колеса, дорожную мебель и даже в некоторых случаях, как предполагает один врач, использование болеутоляющих средств..
Жизнь с тяжелым ударом
Первые этапы Гранд-туров всегда были опасны. Возьмем Тур 2017 года, где Вальверде и Горка Изагирре потерпели крах в первый же день.
Двадцать четыре часа спустя Фрум, Ромен Барде и Порт были вовлечены в массовую, хотя и несерьезную, навалку. Затем Томас разбился за километр до финиша на третий день, прежде чем Марк Кавендиш столкнулся с Питером Саганом, чтобы более серьезно упасть на последних метрах этапа, и в конечном итоге был вынужден завершить гонку со сломанным плечом.
Затем наступил день кровавой бойни на этапе 9, когда Порте (сломанный таз) и Томас (сломанная ключица) разбились в разных авариях, и в отдельном инциденте вынудили Роберта Гесинка (перелом позвоночника) и Мануэле Мори (сломанное плечо). и коллапс легкого) из гонки. Никто не мог припомнить такого дня.
Тенденция была нарушена в этом году на Джиро д'Италия, где аварий было мало. Это был первый Гранд-тур с тех пор, как размер команды был сокращен с девяти гонщиков до восьми.
Безопасность была одной из причин изменения размеров команд, но многие скептически относятся к тому, что это изменение привело к сокращению аварий.
Education First-Drapac Джо Домбровски, который участвовал в своем втором Джиро, предположил, что это произошло из-за того, что гонка началась в Израиле.
‘Это нервное напряжение в группе в первые несколько дней Гранд Тура, когда на ней почти катаются как на Классике. Никто не хочет трогать тормоза в первые четыре-пять дней.
‘Но в начале Джиро мы ехали по этим огромным шоссе в Израиле, а не по маленьким итальянским дорогам, мчась через маленькие деревни с тоннами дорожной мебели. Это позволило людям немного расслабиться перед гонкой, прежде чем мы добрались до Италии.
«Другое дело, что первоклассных спринтеров стало меньше», - добавляет Домбровский. «Опасность возникает, когда у вас есть спринтеры и их команды, гонщики GC и их команды, борющиеся за одно и то же место. Это не для того, чтобы винить спринтеров, но парни из GC хотят быть там в конце, чтобы не рисковать временным разрывом, и это не очень хорошее сочетание.
Высокому худощавому парню такого телосложения, как я, не суждено бороться за позицию со спринтером. Мы не умеем это делать. У нас нет навыков. Если кто-то опирается на меня, я не отталкиваюсь, как это делают спринтеры. Это создает опасность.
«С точки зрения безопасности, я думаю, что иногда это зависит от нас», - признается он. «На сколько рисков мы готовы пойти? У меня также есть теория о современных велосипедах и, в частности, о современных гоночных колесах - насколько они быстры, насколько они изменчивы и дерганы, и тот факт, что мы так быстро ускоряемся, - что, я думаю, делает группу в целом более дерганой.
'Представьте, если бы мы все ездили на олдскульных 32-спицевых колесах, как некоторые ребята до сих пор ездят на тренировках. Думаю, это сократит количество сбоев».
Скорость, безусловно, тоже выросла. Оборудование работает быстрее, а материалы отличаются от тех, что использовались даже десятилетие или два назад.
Бывший гонщик Марко Пинотти, который сейчас работает тренером в BMC, считает, что карбоновые колеса являются причиной некоторых аварий.
«Это нужно тщательно исследовать, а не просто строить догадки», - предостерегает он. «Но мне кажется, что карбоновые колеса делают гонки более опасными.
'Это правда, что количество аварий на Джиро было ниже, чем в других недавних Гранд-турах, но на других гонках в этом году и на Классике, казалось, не было никакой разницы – аварий было по-прежнему много..
‘Поэтому я не думаю, что мы можем сказать, что было меньше сбоев из-за небольших команд. Нам придется сесть в конце сезона и посмотреть на это.
«Лично я думаю, что есть несколько причин, по которым может быть больше сбоев», - добавляет Пинотти. «Одним из них является увеличение дорожной мебели. В среде, в которой мы участвуем в гонках, все предназначено для замедления транспортных средств, снижения скорости транспортных средств, но скорость велогонки такая же, как и всегда, или даже выше.
‘А когда он быстрее, это еще одна причина, почему сбоев больше. Сейчас все гонщики приходят на гонки хорошо подготовленными физически. Меньше ребят, которые устали, которые не участвуют в гонках. Группа быстрых парней больше и более конкурентоспособна. За одно и то же пространство борется больше людей».
Мизери любит компанию
Еще одна теория увеличения числа аварий заключается в том, что с появлением радио, которое связывает гонщиков со спортивными директорами в автомобилях, все больше команд едут вместе, а их лидера или спринтера окружают домохозяйки.
Это означает, что команды перемещаются по пелотону группами по семь или восемь человек, что неизбежно создает большую опасность – горе тому непритязательному домоседу, который теряет руль своего товарища по команде, потому что решает не пытаться пройти через разрыв этого почти нет.
Для самих команд также существует неотъемлемая опасность группового катания. В крупной аварии они могут потерять целую команду, а не одного гонщика. Это случилось с командой Garmin-Sharp во время тура 2012 года на шестом этапе до Меца.
«О да, резня в Меце», - вспоминает тогдашний врач команды Прентис Штеффен. Они двигались в пелотоне всей массой, ведя за собой Райдера Хесджедала, когда впереди послышался стук колес. Дэвид Миллар, выступавший за Garmin, впоследствии сказал, что они ехали со скоростью 78 км/ч, когда это случилось: «Самая страшная авария, в которой я когда-либо был… море велосипедов и людей».
Пять гонщиков Garmin упали, и на финише их тогдашний директор Пайпер мог только держать голову руками. «Мы потеряли большую часть наших шансов на все на этом Тур де Франс», - сказал он тогда.
Стеффен, который работал врачом в велосипедных командах с 1992 года, имеет другую, более зловещую теорию по крайней мере некоторых аварий.«Три или четыре года назад вопрос об использовании трамадола обсуждался на собрании группы врачей MPCC [Движение за достоверную езду на велосипеде] и вызвал много интересных вопросов», - говорит он.
Трамадол - это опиоидный обезболивающий препарат, используемый при сильной боли с возможными побочными эффектами, включая головокружение и потерю концентрации. Он не входит в запрещенный список Всемирного антидопингового агентства, и, хотя команды MPCC теперь запрещают его использование, широко сообщалось, что несколько команд и гонщиков злоупотребляли им..
Для Прентиса прием трамадола может объяснить некоторые недавние сбои. «Я не могу понять, почему ВАДА не запретило его, если это такая очевидная проблема», - говорит он. «Изначально меня беспокоили не столько аварии, сколько повышение производительности - аспект допинга.
‘Я честно признаюсь, что раздал его по просьбе гонщиков, но мне это было некомфортно. Я обсуждал это в группе врачей MPCC и утверждал, что это не только этически неправильно, но и может быть опасно. Мы сделали это частью кодекса MPCC, но это как джентльменское соглашение.
«Я не уверен, что действительно случаются более серьезные аварии», - добавляет Прентис. «Я не видел ничего научного, подтверждающего это, но у меня сложилось общее впечатление, что аварий становится больше.
‘Одним из аргументов против обязательного ношения шлемов было то, что люди будут чувствовать себя в большей безопасности и больше рисковать, тогда как раньше вы были более осторожны. Хотя я думаю, что это может быть соломенным аргументом…’
Крис Бордман, который вышел на пенсию как профессионал в 2000 году, а сейчас, среди прочего, занимается велосипедной безопасностью, не устраивает «огромное количество предположений», стоящих за теорией, или впечатление, что есть еще сбои.
«Когда я был рядом, было довольно много аварий», - отмечает он. И это правда, что он сам пострадал от нескольких неприятных моментов, вылетев из пролога на Туре 1995 года и вылетев из гонки в желтой майке в 1998 году.
Радио га-га
Если сбоев будет больше, говорит Бордман, то непредвиденные последствия некоторых недавних инноваций могут быть еще одним фактором. Возьмем, к примеру, гоночные радиоприемники. С одной стороны, они позволяют спортивному директору сообщать гонщику о предстоящей опасности, например о том, что происходит вокруг слепого поворота.
«Потенциальная проблема заключается в том, что это может побудить гонщика ехать быстрее, чем он мог бы», - говорит Бордман. ‘Ты же не будешь лезть за угол, если не знаешь, что там вокруг, правда?
«Еще одна вещь, касающаяся радио, заключается в том, что гонщикам сообщают, если, скажем, в километре будет боковой ветер, – и каждой команде говорят быть впереди»., всем места не хватит.
Как быстро отмечает Бордман, отсутствуют данные, подтверждающие мнение многих о том, что аварии стали более частыми и серьезными. Однако нельзя отрицать, что они исключили необычно большое количество фаворитов из многих недавних Гранд-туров.
Возможно, они намекнули и на другое изменение. Раньше говорили, что самое безопасное место в пелотоне - впереди, но, возможно, когда целые команды соревнуются за то, чтобы быть ближе к переду, чтобы защитить своего лидера или своего спринтера, это уже нельзя утверждать с той же уверенностью.
Что, безусловно, верно, так это то, что в бесконечной погоне за прибылью, маргинальной или любой другой, избегание аварий должно быть в центре внимания самых острых умов в спорте.
Трудолюбивый бизнес
Действительно ли введение шлемов сделало гонки менее безопасными?
Именно смерть Андрея Кивилева после аварии на трассе Париж-Ницца в 2003 году привела к тому, что шлемы стали обязательными в профессиональных гонках. UCI пытался применить это правило еще в 1991 году, но гонщики протестовали.
Некоторое сопротивление было и в 2003 году, но шлемы были обязательными, когда в том году началась Джиро д'Италия, и с тех пор это правило действует.
Некоторые утверждают, что ношение шлемов не делает езду на велосипеде безопаснее, потому что это может слегка изменить поведение водителя, а также водителя.
Второй пункт не имеет отношения к профессиональным гонкам, но первый может быть. Это связано с теорией «компенсации риска», согласно которой усиление защиты может привести к большему риску.
Для этого есть некоторые доказательства. Ян Уокер из факультета психологии Университета Бата изучил поведение 80 человек, носящих бейсболки и велосипедные шлемы, и его выводы показали, что отношение людей к риску и потенциальной опасности изменилось при ношении защитного головного убора.
«Это не означает, что оборудование для обеспечения безопасности обязательно сведет на нет свою конкретную полезность, а скорее предполагает, что могут быть изменения в поведении, которые шире, чем предполагалось ранее», - сказал он.
Могут ли профессионалы в шлемах быть более склонными к риску, что может привести к большему количеству аварий? Аллан Пайпер так думает.
Крис Бордман, выступающий за личный выбор, когда дело доходит до использования шлема, знаком с исследованиями, подтверждающими идею о том, что ношение шлема может способствовать более безрассудной езде.
Но он отмечает, что без нового исследования трудно понять, в какой степени это относится к профессионалам, учитывая, что они представляют собой самостоятельную группу людей, идущих на риск, чья работа по своей природе опасна – независимо от того, носят ли они шлем или нет.
