Является ли одно восхождение на большую гору более тяжелым испытанием, чем многочисленные более короткие подъемы, если расстояние и высота равны?
Если вам предстоит долгая поездка – возможно, спортивная – то какой профиль маршрута вы предпочитаете? Может быть, вы хотели бы, чтобы он прошел подъем, такой как Коль-д'Обиск, регулярный тур Тур де Франс, который в среднем составляет всего 4,2%, но тянется к небу на протяжении 29,2 км? Или, может быть, вы бы предпочли что-то более похожее на Ardennes Classics, например, гонку Amstel Gold, которая включает в себя 33 категоризированных подъема, большинство из которых короткие, острые и резкие?
Иными словами, если две поездки проходят на расстоянии 100 км с общим набором высоты 2000 м, но два профиля очень разные - один выглядит как пильный диск, а другой имеет только один большой холм - это один профиль сложнее, чем другие ездить?
Все равны
«Если средний уклон, общее расстояние и пройденные метры одинаковы, и вы добиваетесь одинакового усилия, это будет полностью сбалансировано», - говорит профессор Луи Пассфилд, глава отдела спорта и физических упражнений в Кентском университете и бывший руководитель. ученый из British Cycling. «По сути, вы сделали курсы идентичными».
Итак, если между этими переменными нет разницы, кажется очевидным, что вы будете расходовать одинаковое количество энергии и занимать одинаковое количество времени, независимо от того, по какому маршруту вы едете. Не так быстро, говорит Пассфилд: «Ключом к этому вопросу является темп, но мы знаем, что велосипедисты, даже мирового класса, не умеют в этом. Мы провели некоторое математическое моделирование движения по волнистой трассе в гонке на время и попросили велосипедистов контролировать свою выходную мощность в соответствии с тем, что мы считали идеальной стратегией, но они не смогли этого сделать. Им просто было слишком сложно сдерживать мощность на подъемах».
Даже если вы постоянно следите за своим измерителем мощности, скорее всего, вы не сможете поддерживать постоянную выходную мощность в течение поездки. Причина в первую очередь сводится к стремлению велосипедистов одурачить себя. Чтобы объяснить это, Пассфилд предлагает ненадолго забыть о холмах, чтобы «упростить вопрос», и вместо этого рассмотреть сравнение между 10-мильной гонкой на время и 10-мильной гонкой с легким восстановлением.
«Этот физический профиль похож на холмы», - говорит он. «Пока позволяла физическая форма, вы бы усерднее работали на дистанции в одну милю, восстанавливаясь между ними, чем при длительных усилиях. Да, метаболические затраты на интервалы будут выше, но и скорость тоже. Разбивка расстояния на куски также может быть более приятной для ума».
Итак, по словам Пассфилда, большинство райдеров склонны преодолевать трассу в классическом стиле - несколько небольших холмов - в более быстром темпе и с большими усилиями, чем маршрут с одним длинным большим холмом. Но тогда это может зависеть от того, какой вы райдер.
Есть три основные силы, которые гонщик должен преодолеть, чтобы продвинуть велосипед вперед. Во-первых, это сопротивление качению, потеря энергии колесами из-за деформации и прогиба шины, что приводит к потере примерно 2-5 Вт мощности. Второе - сопротивление воздуха, на которое влияет размер лобовой области гонщика, а также температура, влажность и скорость воздуха. Третья - гравитация, которая измеряет 9.8 м/с2 Эти три силы представлены, возможно, нашим самым любимым уравнением: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. Проще говоря, это мощность, необходимая для преодоления этих сил с учетом дополнительных факторов, таких как масса гонщика и велосипеда.
Силы природы
Почему это важно при оценке двух профилей маршрута? «Все зависит от абсолютной мощности, отношения мощности к весу и гравитации», - говорит Дэвид Бейли, спортивный ученый из BMC Racing. Допустим, у вас есть всадник весом 75 кг и его абсолютная мощность составляет 400 Вт. Его удельная мощность составляет 5,3 Вт/кг. Всадник весом 60 кг, абсолютная мощность которого составляет 350 Вт, имеет отношение мощности к весу 5,8 Вт/кг. На какое-то время дополнительная абсолютная сила 75-килограммового гонщика сделает его быстрее, даже когда дорога начнет подниматься вверх. «Однако, как только градиент превысит 4-5%, ваше отношение мощности к весу станет более важным», - говорит Бейли.
При постоянной скорости требуемая мощность увеличивается пропорционально градиенту. Взяв наше уравнение и поместив результаты на график, более легкий гонщик начнет с той же точки, что и более тяжелый гонщик, но будет все больше отдаляться от более тяжелого гонщика по мере увеличения уклона. Означает ли это, что более легкий райдер должен предпочесть более крутой профиль, а более тяжелый - более пологий? Может и нет…
«Тип мускулатуры имеет значение», - говорит Бейли. «Парень, у которого преобладают быстросокращающиеся мышечные волокна, может генерировать большое количество энергии за короткие промежутки времени, поэтому более короткие и острые подъемы могут восприниматься как более приятные. Конечно, эти волокна быстрее устают, но у них есть время на восстановление между подъемами. Всадник, набитый медленными рывками, может «наслаждаться» длинными пологими подъемами».
Без биопсии мышц Контадора и Фрума мы можем только строить догадки, каков идеальный состав медленных и быстрых мышечных волокон для каждого профиля. Однако мы можем быть более точными, когда дело доходит до подпитки наших поездок. Коэффициент дыхательного обмена (RER) измеряет соотношение между вырабатываемым углекислым газом и кислородом, потребляемым за один вдох. С помощью этого соотношения вы можете рассчитать, какое топливо сжигает тело для производства энергии. RER 0,7 указывает на то, что жир является преобладающим источником топлива; 1.0 - это углеводы.
«У меня были тесты на велосипеде, которые показали, что мой жировой обмен довольно высок», - говорит Бауке Моллема из Trek Factory Racing, занявший шестое место на Тур де Франс 2013 года. «Во время езды другие гонщики начали сжигать углеводы для получения энергии, в то время как я все еще питался исключительно жиром».
Короче говоря, Моллема мог ездить на велосипеде с такой же высокой интенсивностью, как и его современники, но питался жирами, а не углеводами. Поскольку 1 кг жира содержит 7 800 ккал, а организм может хранить только около 400 г углеводов (1 600 ккал), чем выше интенсивность сжигания жира, тем лучше, что позволяет сохранить драгоценные запасы гликогена для спринтов и отрывов.
«Из двух профилей я предпочитаю более длинный и пологий набор высоты», - добавляет Моллема. Это имеет смысл, так как Моллема по-прежнему активно метаболизирует жир при таком низкоинтенсивном, но более продолжительном профиле. Возникает вопрос: можете ли вы манипулировать своим метаболизмом, чтобы сжигать больше жира?
«Сейчас это горячая тема, и именно поэтому некоторые всадники проводят тренировки с истощением гликогена», - говорит Бейли. «Но хотя тренировки с низким содержанием углеводов подходят для похудения, не было доказано, что они на самом деле улучшают производительность».
Тренировка вашего тела специально для любого из профилей была бы более ценной, но, как говорит Бейли, «Если бы кто-то вроде Андре Грайпеля тренировался в горах каждый день, он мог бы стать сильнее, но выиграл бы он этап скалолазания? Нет, у него нет генетической схемы».
Грайпель, возможно, не Кинтана, но его дополнительная масса означает, что у него есть потенциальное преимущество на спусках. На самом деле, наверняка более длинный спуск будет преодолен обоими гонщиками быстрее, чем серия более коротких спусков, которые требуют большего переключения метафорических и буквальных передач?
«Если бы более короткие спуски не составляли всего 30 секунд, я сомневаюсь, что была бы большая разница», - говорит Бейли. «Основным эффектом будет время, проведенное без вращения педалей [восстановления], что может быть незначительным. Простой факт заключается в том, что езда на велосипеде на 100 км и подъем на 2000 м всегда предпочтительнее для более легкого гонщика».
