В поездке с равным количеством плоскостей и подъемов, какие колеса вы должны использовать - аэродинамические или облегченные?
Посмотрите многодневную гонку, и вы увидите, как глубина колес гонщиков меняется в зависимости от рельефа местности. Обычно на быстрых и ровных участках используются ободья с глубоким сечением, а для катания в горах используются более мелкие и легкие ободья.
Наиболее эффективны на уровне и приносят больше пользы при езде в одиночку или в небольшой группе, набор явно глубоких дисков может даже сигнализировать гонщику, что он хочет сделать перерыв.
Для сравнения, узкие диски означают, что гонщик ожидает, что основное действие дня будет происходить на подъемах. Но с большинством маршрутов, состоящих как из равнинных, так и из холмистых участков, какие колеса будут наиболее эффективными; аэродинамический или легкий?
«Если велосипедист проедет 10 км по ровной местности, а затем 10 км в гору, то очевидно, что подъем в гору займет больше времени», - говорит Марко Аркестейн, преподаватель спортивной биомеханики в Университете Аберистуита.
'Теперь предположим [произвольно], что аэродинамические колеса с глубоким профилем дают вам 10-процентное увеличение скорости по сравнению с более мелкими ободами на ровной поверхности, но из-за их дополнительного веса такое же снижение скорости на подъеме.
'Само собой разумеющееся, что вам следует выбирать неглубокие ободья, потому что вы потратите больше времени на восхождение, а это то, где вы хотите сэкономить время.'
Ах, но не все так просто. Кевину Куану, техническому директору Knight Wheels: «Мои бывшие коллеги из Cervélo провели множество тестов и расчетов, чтобы ответить на этот вопрос.
«Они обнаружили, что аэродинамический прирост превосходит потерю веса при наклоне примерно до 5% для среднего гонщика-любителя и 8% для профессионала».
Итак, если вы Крис Фрум, преодолевающий Коль-де-ла-Рамаз на Тур де Франс, 13,9 км подъема со средним уклоном 7,1%, глубокие диски - это то, что вам нужно. Если вы бухгалтер Джон Смит, пытающийся совершить такое же восхождение, то лучше идти неглубоко.
Для того, чтобы немного по-другому взглянуть на вещи, давайте изменим нашу меру сравнения на надежный ватт.
«При скорости 40 км/ч переключение с мелких дисков на глубокие участки может стоить около 10 Вт, что может сэкономить вам 30 секунд в течение часа», - говорит Роб Китчинг, основатель компании Cycling Power Lab, занимающейся моделированием производительности.
‘Давайте предположим, что снижение веса при использовании аэродинамических колес с глубоким сечением составляет полкилограмма. Даже при уклоне 10 % стоимость подъема этого дополнительного веса, скорее всего, составит менее 5 Вт.
'На трассе должно быть много сложных подъемов, где будет большой штраф за вес, прежде чем будет иметь смысл отказаться от аэродинамической модернизации.'
Жизнь – каша
Ключевым фактором, который нам необходимо учитывать, является площадь сопротивления (CdA), которая является произведением силы сопротивления объекта и его фронтальной площади. Было обнаружено, что использование аэродинамических колес снижает CdA велосипедиста на 3-5%, поэтому, если вы генерируете мощность 350 Вт, использование аэродинамических колес может увеличить вашу скорость на равнине с 44,6 км/ч до 45,4 км/ч, то есть на 1,63%.
При уклоне 2% аэродинамика по-прежнему актуальна - колеса с глубоким профилем должны быть как минимум на 2,8 кг тяжелее, чем их мелкие аналоги, чтобы они не были более быстрым вариантом. Но это значение резко падает по мере увеличения дороги.
При 4% аэродинамические колеса весом до 940 г по-прежнему будут более быстрым вариантом. При 6% это падает до 390 г, но к тому времени, когда вы достигаете 10%, в нем остается всего 50 г для аэродинамического преимущества, чтобы победить мелкие колеса.
Итак, давайте перенесем это в реальный мир. Клинчерные модели 202 Firecrest от Zipp - это неглубокий облегченный вариант весом 1450 г, а модели 808 - супер-аэро-выбор весом 1885 г, что означает снижение веса на 435 г.
Согласно нашему "Изображению" />
Моделирование производительности
Хорошо, мы к чему-то пришли, но пока мы только баловались данными для проверки наших теорий, пришло время идти ва-банк. Best Bike Split, который был куплен TrainingPeaks в 2014 году, разработал модель моделирования производительности. движок, способный поглощать массу данных - функциональный порог гонщика, вес, настройки велосипеда и выбор колес - прежде чем предсказать сплит велосипеда для конкретной трассы.
Это достаточно точная модель для профессиональных команд, таких как Trek-Segafredo, чтобы использовать ее, чтобы выбрать, например, должны ли их гонщики использовать TT Speed Concept или Madone с клипсами, когда они сталкиваются с подъемом времени. суд.
FLO Wheels - американская компания по производству колес, которая использовала Best Bike Split для моделирования своих колес на многочисленных велосипедных трассах Ironman, чтобы увидеть, как местность влияет на выбор колес.
К ним относятся плоские, холмистые и крутые трассы, а также экстремальные трассы, такие как триатлон Alpe d’Huez, который представляет собой культовый подъем, используемый в Тур де Франс.
Компания сравнила легкие тренировочные колеса (1, 100 г) и аэродинамические колеса (1, 624 г) с более тяжелыми тренировочными колесами (2, 259 г). На трассе Ironman во Флориде, где было всего 300 м подъема на 180 км, более тяжелые колеса показали время 5 ч 21 м 44 с.
Легкие колеса сэкономили всего 2 секунды, в то время как эротические пришлись на 5 часов 14 минут 10 секунд - экономия 7 минут 34 секунды. Даже на 13,2-километровом подъеме на Альп-д’Юэз легкие колеса улучшили аэродинамику всего на 23 секунды.
«Наше моделирование показало, что аэродинамика важнее веса, когда дело доходит до выбора колес», - заключил соучредитель FLO Крис Торнхэм.
Итак, для большинства реальных сценариев кажется, что аэродинамика побеждает, но, по словам Криса Хьюингса из Lightweight Wheels, в споре о легком весе и обтекаемости отсутствует суть.
«Исходя из опыта, неофициальных свидетельств и того, что я немного толстяк, я бы больше беспокоился о прогибе колес», - говорит он. «Большинство самых легких колес по своей природе будут более гибкими для всех, кроме действительно худых гоночных змей.
'Передача мощности из-за жесткости колеса так же важна, как и малый вес, в котором большинство подъемных колес проигрывают, особенно для таких гонщиков, как я, чей вес превышает 80 кг.'
Хьюингс делает правильное замечание, и в дополнение к проблеме массы тела стоит также учитывать следующее: если вы весите 90 кг, а ваш велосипед весит 7 кг, а колесная пара весит всего 1,1 кг, ваши обручи составляют всего 1,12%. из вашей общей массы 98,1 кг.
Но если вы похожи на Кинтану и весите около 60 кг, с такой же массой рамы и колес, ваша колесная пара составляет 1,61% от общей суммы, что может быть всего на 0,5% больше в целом, но составляет почти 50%. скачок в пропорции по сравнению с колесами большего гонщика.
Так что, тонкие диски для более легких райдеров и аэродинамические для более тяжелых? Последнее слово мы предоставим специалисту по аэродинамике Specialized Крису Ю: «В сочетании с заданной разницей в весе вопрос о том, какое колесо выбрать, сводится к градиенту и ветру - в частности, к углу рыскания, который на самом деле тоже зависит от скорости гонщика.
«Но в зависимости от конкретной комбинации аэродинамики и разницы в весе точка компромисса для градиента может варьироваться от 4% до почти 10%.» Это вряд ли является окончательным, но это ответ… о, подождите, есть еще: «Это без учета воздействия бокового ветра и скорости всадника».
Боковой ветер, говорите? Верно. Может быть, мы должны просто забыть обо всем этом…
