Лаура Лейкер исследует, как низкое финансирование, плохое планирование и политическое равнодушие привели к тому, что велосипедные сети Великобритании отстают от лучших в Европе
Любопытная ситуация, что единственная национальная стратегическая велосипедная инфраструктура, которая у нас есть в Великобритании, до сих пор управляется благотворительной организацией, которая начала ее с волонтеров, несущих лопаты 23 года назад. Возможно, еще более любопытно, что вместо годового бюджета, который позволил бы этой благотворительной организации, Sustrans, делать довольно важные вещи, такие как планирование технического обслуживания и улучшения, удерживать квалифицированный персонал и, вы знаете, управлять им, правительство получает лишь крохи финансирования. кажущимся случайным образом.
Неудивительно, что в условных гонках с велосипедной инфраструктурой других, более продвинутых в велосипедном деле стран, наша остается смущенно хрипеть позади фургона с метлой и достойными стандартами дизайна.
На этой неделе был запущен первый крупный обзор Национальной велосипедной сети (NCN), наряду с оценкой ее 16 575-мильной длины выделенных велосипедных дорожек, дорожек общего пользования, второстепенных дорог, тропинок и даже заброшенных железные дороги.
Эта сеть образует план объединенной системы, позволяющей велосипедистам путешествовать из любого места в другое.
К сожалению, этот обзор показал, что 42% из них плохие, а 4% очень плохие. Большинству людей нетрудно представить себе, что означает слово «плохой», но представьте, что велосипедисты делят оживленные и/или быстрые дороги A и B, плохое покрытие, отсутствующие или скрытые указатели и т. д..
Не все так плохо, конечно. Остальные 54% NCN содержат велосипедные чудеса, такие как Верблюжья тропа и петля «Два туннеля» возле Бата.
Проблема в том, что он также содержит трехполосную кольцевую развязку, где встречаются дороги A и B, недалеко от Стерлинга, среди прочего. Когда вы видите синие знаки NCN, вы действительно не знаете, что получаете.
Генеральный директор Sustrans, Ксавьер Брайс, сказал мне: «20 лет назад сеть была впервые запущена, когда на дорогах было тихо. Сейчас они заполнены трафиком, и нам срочно нужно сделать NCN безопасным для использования.
'NCN начал показывать свой возраст; если мы не начнем его исправлять, он начнет терять доверие».
В отчете об обзоре указано, что сети необходимо 2,3 миллиарда фунтов стерлингов, чтобы увеличить пробег по бездорожью на 5 000 миль до 10 000 миль. На эти деньги компания уберет 16 000 барьеров по всей длине СКС, в среднем почти по одному барьеру на милю.
Барьеры – это проклятие для всех, кто ездит на велосипеде, не в последнюю очередь для тех, у кого есть корзины, или для людей с ограниченными возможностями, или для тех, кто пилотирует нестандартные велосипеды, в том числе грузовые. В настоящее время на внедорожных участках NCN приходится в среднем три барьера на милю.
Спрос есть: в 2017 году NCN совершила 786 миллионов пеших и велосипедных прогулок. Половина населения Великобритании живет в пределах мили от него.
Мы знаем, что езда в пробках в некоторых частях Великобритании может быть неприятной, и сеть без пробок может обеспечить велосипедные прогулки для отдыха, включая все более популярную упаковку велосипедов, туризм или поездки на работу.
Велосипедные и пешеходные сети стимулируют местную экономику
Хотя мы обычно рассматриваем возможности улучшения велосипедной инфраструктуры для здоровья и благополучия, есть также доказательства экономического воздействия.
Недавнее исследование Transport for London (TfL) показало, что люди, которые ходят пешком, ездят на велосипеде или пользуются общественным транспортом, тратят на 40% больше в местных магазинах. Это серьезный импульс во времена финансового отчаяния на главной улице.
Тем не менее, исследования снова и снова доказывают, что, если поездки не являются простыми и не пугающими велосипедистов, польза от новых гонщиков, вероятно, будет незначительной. Сеть, которая работает для новых велосипедистов, велосипедистов старшего возраста и даже детей, является ключевым фактором.
Брайс использует «компетентный тест 12-летнего возраста». На данный момент только 4% велосипедистов, использующих его, являются новичками или возвращаются к велоспорту - другими словами, подавляющее большинство велосипедистов, использующих его, являются опытными гонщиками, и это показывает нам, что есть проблема.
Между тем Нидерланды, чемпион мира по велосипедной инфраструктуре, имеют разветвленную сеть такого надежного высокого качества, что за месяц, проведенный там на велосипеде, я видел дорожников на тренировочных заездах, пожилых людей, катающихся на электронных велосипедах между домом и городом, и, да, 12-летние едут одни.
Я даже проехал по 32-километровой велодорожке, которая проходит вдоль автомагистрали через дамбу, которая удерживает море от низменностей.
Стандарты проектирования означают, что ровные маршруты через национальные парки, вдали от автомобильного движения, представляют собой широкие велосипедные дорожки, сквозные бетонные или асфальтированные. Это действительно удивительно.
Почему мы ездим на велосипеде - трейлер от Taskovski Films на Vimeo.
Где «впечатляющая» велосипедная инфраструктура является нормой
Марк Трежер, председатель Посольства Великобритании по велоспорту, который делится примерами передового опыта повседневной езды на велосипеде со всего мира, говорит, что проблема в том, что, хотя нашими дорогами управляют советы и правительство, NCN находится в ведении NCN. благотворительной организацией.
В Нидерландах, по словам Трежера, езда на велосипеде - это «всего лишь часть дорожной системы», и там накоплен многолетний опыт строительства велосипедных маршрутов.
'С голландскими проектами дорожного строительства они строят эти впечатляющие мосты и туннели; это просто происходит как часть проекта, без какой-либо кампании или сбора денег для его строительства. Это часть бюджета, просто так бывает», - говорит Трежер.
'Кольцо Эйндховена - это просто новый перекресток, на который им нужно было проложить велосипедный переход. Я бы охарактеризовал Нидерланды как страну с низким автомобильным движением, а не как «бездорожье».
'Либо вы находитесь на пути в глуши, либо, если вы находитесь в городе, вы находитесь на отдельном пути или в области, которая была отфильтрована.
'В Великобритании мы только начинаем этот процесс. Езда на велосипеде прикручена, если кто-то вообще об этом думает».
Он добавляет: «Я думаю, что есть небольшая путаница в отношении того, для чего нужен NCN. «Описание для бездорожья» почти толкает вас в развлекательную сеть. Это определяющая проблема, которую необходимо решить: она должна быть везде».
Местный маршрут Treasure в Западном Сассексе подчеркивает проблему. «На самом деле он не приближается к городам, он уходит в сельскую местность. У него ужасная грязная поверхность, и я не уверен, что Sustrans вообще узнает его.
'Это бывшая железнодорожная ветка, но они так и не засыпали ее должным образом, ее можно использовать только летом, но я не подхожу к ней зимой.'
Большая часть велосипедной сети Великобритании проходит по бездорожью, что ограничивает круглогодичное использование
Велосипедная дорожка в Шотландии зеленее
В Шотландии NCN в настоящее время рассматривается шотландским правительством как стратегическая инфраструктура, которое удвоило свой активный бюджет на поездки до 80 миллионов фунтов стерлингов в этом году, а вместе с этим бюджет NCN вырос с 3,9 миллионов фунтов стерлингов до 6,9 миллионов фунтов стерлингов.
Эти средства пойдут, среди прочего, на завершение 237-мильной дороги Каледония, которая проходит от Кэмпбелтауна до Инвернесса, и на создание более мелких путей для повседневных поездок по Шотландии.
В то время как в Англии нет национальных стандартов дизайна, в Шотландии они есть, и Sustrans Scotland, финансируемая шотландским правительством, действует почти как привратник качества.
Как говорит Клэр Дейли из Sustrans Scotland, «Sustrans в Англии предлагает работу, в то время как в Шотландии у нас есть команда, которая рассматривает заявки на гранты, взаимодействуя с местными властями, чтобы привести инфраструктуру в соответствие со стандартами, установленными Transport Scotland.
'Это ключевой момент, потому что без этого кто-то может сделать ставку на велосипедную дорожку шириной 1,5 м или создать конфликт с другими участниками дорожного движения.'
Стандарты делают его захватывающим, говорит она, потому что все построенное может быть использовано, как минимум, менее опытными велосипедистами.
Худшие фрагменты английской NCN, которые не могут или не будут изменены, Sustrans говорит, что может, в крайнем случае, отменить обозначение. По сути, это единственный кнут, который есть у Sutrans над местными властями, многие из которых не хотят или не могут платить больше, чем на словах, велосипедному спорту.
Проблема в том, что после отмены назначения они могут прийти в негодность, чего Sustrans старается избегать.
Брайс сохраняет оптимизм, делая аргументы в пользу NCN как идеологического, так и физического связующего звена, отличного уравнителя и объединяющей инфраструктуры во времена политической поляризации.
Он говорит: «Речь идет о восстановлении национального достояния, которое охватывает всю Великобританию. Он связывает города и сельские районы, избирателей Brexit и тех, кто не голосовал за Brexit.
'Во время разделения нужно все больше и больше; эта единственная сеть, которая соединяет всех нас. Она должна конкурировать с другими транспортными сетями».
