Обученный Уго Де Росой и доказавший свою эффективность на японской трассе кейрин, Нагасава является легендой построения каркаса
Традиции и этикет очень важны в Японии. Вы уступаете свое место; вы не перебиваете; вы правильно завариваете чай; вы используете гарнир к соевому соусу; вы снимаете обувь внутри; ты кланяешься с точностью.
На самом деле, мелочи того, что есть, а что нет на этих островах, вполне могут быть глубже, чем Тихий океан, в котором они находятся. Но для Нагасавы-сана (то есть мистера Ёсиаки Нагасавы - почетность, конечно, имеет первостепенное значение), возможно, именно его неповиновение традициям позволило его фреймам доминировать в легендарной японской сети кейрин и вызывать уважение во всем мире.
Он занимается своим ремеслом в неприметной мастерской на тихой пригородной улочке на окраине Осаки. Все, что отличает его скромное рабочее место от окружающей его жилой застройки, - это увеличенная наклейка на нижнюю трубу в его фирменной оранжево-синей цветовой гамме, наклеенная на дверной проем. И, возможно, это отсутствие показной роскоши отражает простую, сдержанную элегантность стали; материал, из которого Нагасава всегда строил свои рамы – и репутация.
Ученик чародея
«Олимпийские игры в Токио в 1964 году по-настоящему пробудили во мне интерес к велоспорту», - рассказывает Нагасава Cyclist. «Это был первый раз, когда я увидел настоящие гонки, и это стало отправной точкой всего, чем я занимался с тех пор. После этого я начал участвовать в гонках, и на моем первом крупном мероприятии кто-то порекомендовал мне, если я заинтересован в продолжении занятий велоспортом, поступить в его университет и его велосипедный клуб.’
Благодаря другу из велосипедного клуба Университета Нихон велосипедные механики впервые очаровали юного Нагасаву. «Один из старших был подписчиком французского гоночного журнала Cyclisme, поэтому я смог прочитать о Тур де Франс, Джиро д’Италия и об одном механике, который каждую ночь готовил велосипеды для десяти гонщиков. Раньше я всю ночь готовил и собирал велосипед для гонки, так что это было для меня непонятно. Но вместо того, чтобы просто спросить кого-нибудь, как это можно сделать, я тут же понял, что должен пойти и посмотреть сам».
После взаимодействия с национальной сборной Италии во время Олимпийских игр Японская федерация организовала для двух японских гонщиков период тренировок и гонок в Италии. «А когда меня попросили пойти с ними механиком, - говорит он, - я сразу согласился».
22-летний мужчина прибыл в Рим в 1970 году и, не теряя времени, закинул свою сеть за пределы японской клики. «Чемпионат мира в том году проходил в Лестере, Англия», - говорит Нагасава из издания «Мэллори-Парк».
‘Я был там механиком с японской командой, и я встретил Санте Польяги (велосипеды Pogliaghi – теперь принадлежащие Бассо), который был итальянским механиком. Он пригласил меня работать в его магазине в Милане».
18-месячное знакомство с каркасным строительством и механикой с Польяги в конечном итоге привело к четырехлетнему обучению у легендарного Уго Де Росы, и именно под крылом Де Росы Нагасава начал делать себе имя.
«Нагасава подошел ко мне и сказал, что хочет учиться», - рассказывает Cyclist Уго Де Роса, которому сейчас 80 лет. «Мне нужен был сотрудник, и я выбрал его. Он был сильным и упорно работал каждый день».
Один анекдот романтически предполагает, что Де Роса однажды попросил своего новообретенного ученика построить раму для Эдди Меркса, чья команда Molteni классно ездила на велосипедах De Rosa. - Как? - якобы спросил Нагасава. «Как подношение богам», - последовал ответ. Но басни в сторону, это был период, когда Нагасава научился своему ремеслу, и со временем именно сильная японская трудовая этика принесла ему перерыв.
«Я был на чемпионате мира по легкой атлетике в 1975 году с японской любительской командой, - вспоминает он, - и один из членов японской профессиональной спринтерской команды упал и сломал свой велосипед. Наша команда использовала рамы производства De Rosa, и у нас была запасная, поэтому я предложил ее. Он занял 3-е место - впервые японский велосипедист поднялся на подиум - и поэтому, когда я вернулся в Японию в 1976 году, люди знали мое имя. Сказали, если буду делать рамки, они их закажут. Так я и начал».
Возвращение домой
‘По воле случая я очень хорошо знал некоторых людей на кейрин-сцене, поэтому моя первоначальная идея заключалась в том, что я буду делать оправы для профессиональных кейрин-гонщиков, а потом как-то их продавать.
Японская кейрин-сцена славится точностью, с которой оборудование должно соответствовать правилам. Но это не было проблемой для Нагасавы.«Я открыл свою новую мастерскую после того, как местный производитель запчастей для велосипедов Сугино освободил для меня место. Затем я спроектировал и построил свою первую раму, представил ее на аккредитацию в мае и получил сертификат в июле».
Значение азартных игр в спорте в Японии таково, что они определяют, как разыгрываются тактики, как взаимодействуют гонщики, как
общественные зрители и как регулируется оборудование. Чтобы ставки были справедливыми, соревнование должно быть чистым ману-а-мано, и поэтому велосипеды должны быть почти абсолютными в своем единообразии.
В наши дни Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto и Fuji являются обычными торговыми марками, которые украшают поверхности из полированной стали и сплавов традиционного кейринового оборудования. Будь то седла, выносы, обода или рамы, все должно быть тщательно протестировано, прежде чем оно получит одобрение NJS (Nihon Jitensha Shinkōkai является руководящим органом спорта), которое на рамах Nagasawa находится на ходовой части корпуса каретки. Но, несмотря на все это единообразие, все еще есть место для совершенства, и в высших эшелонах профессиональных кейриновых гонок нет ничего более широко известного и почитаемого, чем рама Нагасава..
Корни этого превосходства восходят ко второму году его работы. Поскольку соглашение Plaza Accord от 1985 года еще не вступило в силу в связи с обесценивающейся иеной, а формат гонок кейрин переживает послевоенный бум в Японии, сочетание быстрых капиталовложений и постоянно улучшающегося атлетизма означало, что японские гонщики на треке стали именами нарицательными.
«В 1977 году два японских гонщика участвовали в финале чемпионата мира по спринту на треке в Венесуэле, - говорит Нагасава. «Они оба ездили на раме Нагасавы, но гонщиком, выигравшим золото, был Коити Накано. Это было началом его прекрасного правления».
Коичи Накано считается одним из величайших экспортеров трековых гонок: выпускник японской школы Кейрин, ставший гонщиком на треке, чей титул чемпиона мира в 1977 году стал первым из десяти подряд на рамах Нагасава. Он был подставным лицом в годы процветания отечественной кейриновой сети, и его растущий статус знаменитости не ускользнул от внимания и его главного механика.
«Успех на чемпионатах мира сделал имя Нагасавы», - подтверждает сам мужчина. «Это дало нам репутацию, что сделанные нами рамы достаточно хороши, чтобы их можно было использовать на международных соревнованиях. После этого я получил постоянный поток запросов и заказов».
Соглашение о раскряжевке
Его заказы действительно почти исключительно для профессиональных кейрин-райдеров; Индивидуальный характер каждой сборки и команда всего из двух человек (его сын, Такаши, находится под негласным наставничеством) означают, что производство ограничено всего 150 велосипедами в год. Но что же заставляет эту элитную группу спортсменов спустя почти 30 лет после правления Накано стучаться в скромную дверь Нагасавы?
«В Японии всегда существовала традиция получать заказы на рамы с уже определенными размерами и размерами деталей, при этом велосипед изготавливался в соответствии с этим конкретным запросом», - говорит Нагасава, объясняя, насколько формализован процесс сборки велосипеда. стать в Японии. Но Нагасава поступает по-другому, и именно его нетрадиционные методы делают его велосипеды такими известными.
«Если бы клиент пошел к другому производителю велосипедов, - говорит он, - ему пришлось бы сообщить ему характеристики каждой детали - углы, длины; все должно быть подробно. Клиенты, которые приходят ко мне, просто говорят мне размеры своего тела и говорят: «Сделай мне велосипед». Моя цель - сделать велосипед конкретно под нужды заказчика, но на основе собственных идей».
Этот метод требует определенной степени уважения со стороны его клиентов и признательности за его жизненный опыт. Они должны
верьте, что Нагасава знает их нужды лучше, чем они сами.
‘Глядя на гонщика, я могу дать ему свои рекомендации и спроектировать велосипед, соответствующий его требованиям’. Там, где его конкуренты следуют точности и логике, Нагасава следует своим чувствам, своей интуиции. Это нечто за гранью осязаемости - и не в первый раз в велоспорте эта стратегия сработала.
‘Много говорят о различных материалах труб; более жесткая, с меньшей толщиной стенки, из хромомолибденовой стали. Все идет к снижению веса. Но мой путь лежит в обратном направлении».
И именно этот вечный вызов общепринятому мнению стал воплощением его карьеры, начиная с введения трубок с одинарным стыком, которые с тех пор стали популярным материалом в японском кейрине, и заканчивая изменением признанных размеров в поисках более агрессивных позиции для верховой езды; или тщательно изготавливать свои собственные корпуса каретки, проушины и дропауты по индивидуальному заказу - компоненты, которые другие строители с радостью возьмут с производственной линии. Еще одна неизвестная вещь, обнаруженная в мастерской Нагасавы, - это его знаменитое «вертикальное» приспособление для сборки рамы, с помощью которого он соединяет трубы вместе с помощью самодельного устройства, которое поддерживает раму вертикально - вместо того, чтобы класть ее на поверхность для сборки, как всегда диктовалось соглашением.. В свете такой неортодоксальности тот факт, что Нагасава работает только ночью, не нуждается в дополнительных комментариях.
‘Сегодня существует так много разных типов трубок. Другим производителям каркасов приказывают использовать то, использовать это, и поэтому они чувствуют себя обязанными покупать и использовать их», - говорит Нагасава с едва заметным намеком на недовольство. «У нас не так много разных типов трубок, но я выбираю и рекомендую ту трубку, которая подойдет этому покупателю. Трубки, которые я использую, те же самые, что я использовал в течение 30 или 40 лет », - объясняет он свой выбор материала - комплекты трубок №1 и №2 от японского стального гиганта Tange. Однако для небольшого числа дорожных рам в его мастерской используются трубы Columbus SL, как дань уважения его итальянскому прошлому.
‘Сейчас карбон становится все более и более популярным, многие японские кейрин-райдеры используют карбоновые шоссейные велосипеды [для тренировок]. Но у меня также появляется много клиентов, которые отказываются от карбона в поисках прочной стальной рамы. Хорошо вернуться к истокам - по крайней мере, я так думаю.’
Стальные рамы действительно являются базовыми; их чистые, круглые, практичные трубки приятно лишены вычурности, строги в своей точности и элегантно функциональны. Вот почему они остаются стандартом в японских гонках на кейрин, и их можно рассматривать как отражение японских социальных манер в целом.
В самом деле, Нагасава, кажется, проникся самой природой стали. С мудрым взглядом итальянского мастера и любознательностью ученика на всю жизнь - и работая с целостным подходом - он создает свои оправы, которые Уго Де Роса считает
себе быть «классикой».
