Новый советник Бориса Джонсона по транспорту Эндрю Гиллиган: «Ответ - езда на велосипеде»

Оглавление:

Новый советник Бориса Джонсона по транспорту Эндрю Гиллиган: «Ответ - езда на велосипеде»
Новый советник Бориса Джонсона по транспорту Эндрю Гиллиган: «Ответ - езда на велосипеде»

Видео: Новый советник Бориса Джонсона по транспорту Эндрю Гиллиган: «Ответ - езда на велосипеде»

Видео: Новый советник Бориса Джонсона по транспорту Эндрю Гиллиган: «Ответ - езда на велосипеде»
Видео: Борис Джонсон: 5 фактов о следующем премьер-министре Британии 2024, Марш
Anonim

Эндрю Гиллиган был назначен транспортным советником Бориса Джонсона – мы говорили с ним о борьбе за велосипедистов

Эндрю Гиллиган, журналист, наиболее известный своим разоблачением «сомнительного досье» в 2003 году, был назначен советником по транспорту нового премьер-министра Великобритании Бориса Джонсона. Для велосипедистов это может быть поводом для радости, так как это очень хороший знак будущих инвестиций и соображений для велосипедистов по всей Великобритании.

Эндрю Гиллиган занимал пост комиссара по велоспорту с 2013 по 2016 год, пост, созданный Борисом Джонсоном для осуществления его преобразования в велоспорте в Лондоне. С тех пор как к власти пришел Садик Хан, Гиллиган открыто критиковал полный застой проектов велосипедной инфраструктуры.

В прошлом году он говорил с Cyclist об идеальном решении для городского велосипедного движения и о том, как это повлияет на будущее велосипедных путешествий, так что вот оглянуться на наши вопросы и ответы.

Изображение
Изображение

Велосипедист: Проекты велосипедной инфраструктуры практически остановились при мэре Лондона Садике Хане, как вы думаете, в чем он ошибся?

Эндрю Гиллиган: Садик Хан обнаружит, что для того, чтобы что-то сделать, и не только в плане езды на велосипеде, нужно раздражать людей. И если он беспокоится о том, чтобы кого-то чем-то раздражать, он никогда ничего не добьется.

Cyc: Похоже, схемы Cycle Superhighway пользуются большой поддержкой? Как вы думаете, почему Садик Кхан видит негативную реакцию?

AG: Все эти схемы почти всегда будут иметь поддержку большинства, но они никогда не будут иметь единодушной поддержки.

Всегда будет очень крикливое, очень громкое меньшинство людей, которые искренне и страстно верят, что их жизнь будет разрушена, потому что им придется ждать 10 минут в пробке на набережной.

Таким образом, ключевым условием для реализации любой значимой схемы супермагистралей является политическое руководство, готовое выслушать разумные возражения, но, в конце концов, выслушать большинство, а не меньшинство, и продолжить реализацию схемы.

Проблема в том, что это сложно, и вы получите много гневных электронных писем и писем.

Cyc: LTDA пожаловалось, что перераспределение дорожного пространства несправедливо по отношению к водителям такси, как вы относитесь к этому?

AG: Это очень честная сделка. На данный момент подавляющее большинство дорожного пространства отдано наименее эффективным его пользователям.

Такси невероятно неэффективно используют дорожное пространство. Они даже хуже, чем автомобили, потому что, по крайней мере, автомобили всегда куда-то едут, а такси часто просто курсируют в поисках работы или возвращаются, чтобы подбросить кого-то.

Cyc: Почему исторически правительство так неохотно инвестировало в велоспорт и велосипедную инфраструктуру?

AG: Я думаю, отчасти это дело поколения. Одна из вещей, которые мне показались наиболее интересными в этой работе, это то, что ваше отношение к езде на велосипеде сильно различалось в зависимости от того, сколько вам было лет.

Для всех, кому за 50, велосипед был тем, что у вас было, если вы не могли позволить себе машину, это был признак неудачи, вы хотели избавиться от него как можно скорее, поскольку вы не могли получить девушки на велосипеде.

Покупка хорошей большой машины - это то, как вы сказали, что вы мужчина и успешный человек. Это совсем другое для молодых людей.

Большинство министров, особенно членов кабинета министров, старше среднего. Тогда подавляющее большинство политиков родом не из Лондона, что не помогает.

Cyc: Было ли у вас какое-либо значительное сотрудничество со стороны центрального правительства в схемах Бориса?

AG: DfT [Министерство транспорта] я всегда считал пустой тратой времени. Приведу один пример: несколько лет назад мы хотели, чтобы они разрешили нам TfL [Транспорт для Лондона] вводить обязательные велосипедные дорожки, поэтому налагайте штрафы на людей, которые выезжают на обязательные велосипедные дорожки.

Это сила, которую мы уже имеем на автобусных полосах. Такое право есть в Законе о дорожном движении 2004 года, но оно не было реализовано. И все, что для этого потребовалось бы, - это министр, подписавший лист бумаги со словами «Я начинаю эту власть», чтобы позволить нам применять ее.

Мы спорили в течение многих лет и продолжали говорить – можем ли мы, пожалуйста, включить эту власть, чтобы мы могли обеспечить соблюдение велосипедных полос так же, как мы следим за автобусными полосами. И ответ был просто нет.

К счастью, нам не приходилось иметь дело с ними для лондонских проектов. Я думаю, что единственный способ добиться чего-либо с велоспортом - это сделать это через местные власти.

Cyc: Имея это в виду, почему вы не добились более масштабных изменений?

AG: Мой опыт за эти три года показал, что, как вы знаете, TFL владеет только 5% дорог в Лондоне, но остальные 95% дорог, включая то, что мы считаем главными дорогами, принадлежащими районам, и, к сожалению, подавляющее большинство районов на самом деле не ездят на велосипеде, и они не очень хороши в этом.

Из 33 районов, возможно, 5 или 6 действительно понимают это и готовы продемонстрировать необходимое политическое лидерство.

Итак, я пришел к выводу, что нам, вероятно, не следует тратить время на районы, которые не были серьезно заинтересованы в велоспорте, и мы должны сосредоточить наши усилия на дорогах TfL, которые мы контролировали, и на тех горстке районов, которые серьезно интересовались велоспортом. делать вещи.

Cyc: Представляет ли Лондон другую проблему для велосипедистов по сравнению с остальной частью Великобритании?

АГ: Транспортная экология Лондона полностью отличается от почти всей остальной страны. Я имею в виду, что практически никто не ездит в центр Лондона.

Каждое утро в центр Лондона приезжает 1,3 миллиона человек, но только 59 000 приезжают на машине, что составляет менее 5%. Тем не менее, эти люди получают огромную долю поверхности Лондона.

Я просто думаю, что это безумие, что мы ставим это крошечное меньшинство выше всех остальных.

Такова политическая реальность транспорта в Лондоне. Вы услышите много жалоб и много шума, но это крошечное меньшинство.

Cyc: Каким было бы ваше идеальное решение для велосипедистов в Лондоне?

AG: Я думаю, нам нужно меньше пробок в центральной части Лондона, мы должны увеличить плату за пробки. Плата за пробки является проверенным инструментом для снижения уровня трафика, и я думаю, что мы должны значительно увеличить ее, в частности, для частных автомобилей.

Я имею в виду, что количество пассажиров, прибывающих на машине, составляет менее 5%, но если вы посмотрите на автомобили, такси и частные арендованные автомобили вместе, они составляют 50% трафика в центре Лондона.

Тогда я бы выделил больше отдельных полос на основных дорогах, так как, очевидно, всегда будет определенное количество трафика.

Я бы увеличил фильтрацию районов, вы все еще можете ехать куда угодно, но это займет немного больше времени, вот и все.

Cyc: Это означает войну с автомобилистами?

АГ: Я не верю в войну и не верю в запрет на вождение, и очевидно, что есть определенные люди, которые должны водить машину – это нормально. Но большинство людей в Лондоне хотят и выиграют от меньшего автомобильного движения.

Нигде во Внутреннем Лондоне нет даже 50% владения автомобилями домохозяйствами, даже в Кенсингтоне и Челси только 46% домохозяйств имеют автомобиль.

Это домохозяйства, а не люди.

Cyc: Как вы относитесь к спорам между людьми, считающими, что велосипедная инфраструктура необходима, и теми, кто считает, что большее количество велосипедистов важнее для безопасности?

AG: Инфраструктура имеет огромное значение для безопасности. Мы знаем, как людей убивают на велосипедах. Обычно их убивают грузовики, пересекающие их пути и врезающиеся под их колеса.

Это физически невозможно на отдельном треке. У нас наблюдается постоянно снижающаяся тенденция к снижению числа жертв велосипедистов в Лондоне отчасти из-за этой инфраструктуры, а также из-за других факторов, таких как стандарты безопасности для грузовиков.

Cyc: Считаете ли вы, что повышение воспринимаемой безопасности езды на велосипеде является важным вопросом?

AG: Я имею в виду, что воспринимаемая безопасность так же важна, как и реальная безопасность, я всегда в это верю. Езда на велосипеде, как вы объективно знаете, не является небезопасной, она довольно безопасна.

В прошлом году в Лондоне было совершено около 270 миллионов велосипедных поездок, 9 из которых закончились смертью. Это сопоставимо с 1989 годом, который был пиковым годом для велосипедистов, когда в Лондоне было совершено 90 миллионов велосипедных поездок, 33 из которых закончились смертью.

Более чем в три раза больше и в треть объема езды на велосипеде. Уровень несчастных случаев резко улучшился по всем параметрам.

Тем не менее, люди считают, что езда на велосипеде небезопасна, отчасти из-за того, что все освещают случаи смерти на велосипеде и так далее, а отчасти потому, что это не кажется безопасным – когда вы едете на велосипеде, вы чувствуете себя уязвимым.

Мы могли бы сделать более гибкие формы разделения за пределами перекрестков, где происходит больше всего аварий, но я хотел, чтобы они были постоянными для этого дополнительного чувства безопасности, и чтобы ни один будущий политик не мог прийти и убрать их.

Или, по крайней мере, если бы они захотели, мы бы точно заметили.

Cyc: Как вам техническое решение Cycle Superhighway? Было ли что-то, что вы сделали бы по-другому?

AG: Думаю, они довольно хороши. Это лучшее, что было построено в Британии, и они уже перевозят тысячи и тысячи людей в день.

Север-Юг уже везет 29 в минуту в час пик. Мы выбрали двунаправленные дорожки, потому что они занимали меньше места. В других городах это не норма.

Если вы отправитесь куда-нибудь, например, в Голландию, вы, скорее всего, увидите две однонаправленные дорожки, чем двунаправленную. Мы выбрали двунаправленные дорожки, потому что они занимают меньше места.

Можно было бы убрать одну из четырех полос движения на Набережной. Если бы вы хотели односторонние пути, нам пришлось бы удалить два из четырех.

Я думаю, что они работают довольно хорошо, и я думаю, что большинство велосипедистов довольны, даже в восторге от того, как они работают.

Cyc: Как вы относитесь к более креативным решениям для велосипедных дорожек, таким как план строительства надземных дорожек для велосипедистов?

AG: Тьфу, смешно. Это было проклятием моей жизни, я имею в виду, что почти все недели к нам подходили эти люди с абсурдными планами.

Тогда самым нелепым из всех являются их схемы надземных велосипедных дорожек над железнодорожными путями. Затем был еще один для предложенных велосипедных дорожек в заброшенных подземных туннелях.

Я помню, как сказал - где находятся эти заброшенные подземные туннели и как бы вы к ним спустились, ведь на большинство этих станций можно попасть только на эскалаторах или лифтах? На этом все закончилось.

Это было хорошо для заголовка в Evening Standard, но это совершенно непрактично, это стоило бы каждого пенни, который у нас был за три мили маршрута.

Затем пришла архитектурная мастерская с каким-то планом надземной велосипедной дорожки над путями на Ливерпуль-стрит, и я сказал им: что происходит, когда вы наезжаете на мост? Вы закрываете железнодорожную ветку, чтобы построить эти вещи? Что вы делаете со всеми железнодорожными пассажирами?

А как насчет всех людей, живущих рядом с линией, которые совершенно справедливо жалуются, что их свет убрали из-за двухэтажной железной дороги? Кстати, это будет стоить 900 миллионов фунтов стерлингов.

Нет волшебных решений, есть простые решения, достаточно простые для всех, но вам просто нужно иметь яйца, чтобы их реализовать.

Cyc: Сейчас вы работаете в Sunday Times. Как вы объясняете негативное отношение многих национальных газет к велоспорту, когда так много сотрудников должны быть городскими и, возможно, велосипедистами?

AG: Вы должны помнить, что газеты пишутся не для сотрудников, а для читателей, а в случае с Mail это старые пердуны в сельская местность, которая ненавидит велосипедистов.

Причина, по которой газеты часто освещают велоспорт, - это просто кликбейт. Вы делаете что-то о велоспорте, и вы сразу же получаете тысячу комментариев, и это просто так. Это действительно странно.

Не знаю, почему это вызывает такие страсти, правда не знаю. Может быть, это потому, что он относительно новый, я не знаю.

Cyc: Велосипедисты, кажется, вызывают много враждебности, особенно в городах, какие решения вы видите для этого?

АГ: Ну, люди продолжали говорить, что вы должны сделать больше, чтобы улучшить поведение велосипедистов, но я не несу ответственности за поведение велосипедистов.

Мы много чего сделали для улучшения поведения, мы провели операцию под названием «Безопасный путь», поставив полицейских на обочину дороги, чтобы остановить людей, которые безответственно ехали и вели безответственно, это была беспристрастная операция, направленная на все участники дорожного движения.

Но я не разделяю аргумент о том, что все велосипедисты должны иметь страховку, носить шлемы и светоотражатели, и тогда они всем понравятся. Это совсем не так.

Люди решают, что они не хотят кататься на велосипеде, а затем ищут причины, чтобы противостоять этому. Иногда они просто придумывают причины.

Я не говорю, что велосипедисты всегда являются совершенными образцами добродетели, но они не пропускают ни одного загрязнения (они не несут ответственности за увеличение загрязнения, как говорят многие их оппоненты - это просто ложь).

Они не создают больших заторов, если таковые имеются, и не представляют угрозы безопасности. Иногда велосипедисты пугают людей, катаясь по тротуару или что-то в этом роде, но число людей, убитых велосипедистами в Лондоне, составляет в среднем 1 или 0,5 человека в год.

Число людей, убитых автомобилями в Лондоне, составляет примерно 100-200 человек в год, я думаю. Глупый спор.

Раньше мы получали много писем в мэрию с жалобами на поведение велосипедистов и практически ни одного письма с жалобами на поведение автомобилистов, несмотря на то, что последние гораздо опаснее.

Cyc: Вы были шокированы заявлениями о том, что велосипедные дорожки увеличивают заторы и загрязнение в Лондоне?

AG: По сути, это одна из вещей, которые вы получаете. Люди выдумывают, они лгут. Я имею в виду, либо они лгут, либо просто воображают. Во всех заторах в центре Лондона обычно обвиняют супермагистрали, что просто смешно.

Я имею в виду 15 000 миль дорог в центре Лондона, 12 из которых имеют велосипедные дорожки.

Cyc: Если не езда на велосипеде, то какие еще есть ответы на будущее лондонских заторов?

AG: Я не совсем уверен, что большие инфраструктурные проекты, о которых говорят политики, действительно работают, я думаю, вам нужно много маленьких.

Даже Crossrail - сэр Питер Хенди [бывший босс TfL] сказал, что он будет заполнен практически с того места, где он открывается, и проблема с большой инфраструктурой, будь то новые железные дороги или новые дороги, заключается в том, что движение расширяется, чтобы заполнить свободного места, и я думаю, что это относится и к общественному транспорту.

Поэтому мы потратим много денег на строительство новой железной дороги, но это не решит проблему, это не снизит спрос.

Нам нужно начать более серьезно думать не только о том, как мы увеличиваем предложение, но и о том, как мы его сокращаем.

Это означает, что больше не нужно строить супермаркеты за городом и больше не строить больниц NHS за много миль отовсюду.

Я не верю, что решение транспортных проблем Лондона - это огромное количество новых железных дорог или транспортных сообщений.

Я думаю, что ответ на самом деле езда на велосипеде.

Рекомендуемые: