Производители велосипедов раньше делали только рамы. Сейчас многие проектируют и все компоненты тоже. Это конец велосипеда, который можно смешивать и сочетать?
Не так давно шоссейный велосипед вашей мечты начал жизнь как рама в ваших руках.
Затем вы выбираете детали - колеса, групсет, руль, подседельный штырь, седло - которые лучше всего соответствуют вашим предпочтениям и кошельку.
Хотя сегодня это все еще вполне возможно, в верхнем сегменте рынка это намного сложнее, поскольку бренды разрабатывают свои собственные компоненты для работы с рамой.
Возьмите новейший Trek Madone - он будет работать только с прилагаемой кабиной, подседельным штырем и тормозами. Осталось поиграться только с колесами и трансмиссией.
Venge ViAS от Specialized, Endurace от Canyon и Roadmachine от BMC похожие истории.
Обнесенный стеной сад
В результате потребитель должен оставаться в пределах огороженного сада производителя, поскольку отрасль преследует свою последнюю цель: системную интеграцию.
‘За несколько дней до хартии Лугано [свод правил UCI по ограничению диковинных конструкций велосипедов] выходили сумасшедшие велосипеды. Мы начали понимать, что от интеграции можно получить очень много, особенно в плане аэродинамики», - говорит Марк Кот, глава отдела интегрированных технологий в Specialized.
‘В 2005 году мы просто устанавливали вилки Reynolds Ouzo Pro на раму. Вы не можете представить это сейчас. Теперь практически каждая рама и вилка разрабатываются вместе. Теперь ты катаешься на велосипеде, а не на раме».
Бен Коутс, глобальный директор Trek по шоссейным дорогам, соглашается: «Если вы оглянетесь на 10 лет назад, то увидите, что в самых продвинутых велосипедах по-прежнему использовалась целая куча продуктов от таких компаний, как Zipp, Hed или кто-то еще.
«Это были универсально совместимые аксессуары с болтовым креплением», - говорит он. «За этот короткий промежуток времени почти все крупные производители сняли некоторые из этих гигантских ограничений.
‘Будь то подседельные штыри, тормоза, шатуны или собственный бренд колес, крупные производители откалывают детали по одной’.
Интеграция, интеграция, интеграция…
Легко предположить, что основная причина разработки велосипедов с использованием запатентованных компонентов заключается в том, чтобы клиенты были обязаны тратить все свои деньги в одном месте, даже при замене деталей, но производители уверяют нас, что это не так.
«Я вижу, что интеграция идет по двум четким направлениям», - говорит Кот. «Там, где преимущества в производительности очевидны, мы будем интегрировать».
‘Там, где из-за отсутствия выбора наездник оказывается в ущербе, мы не будем. На велосипеде с аэродинамическими характеристиками, таком как Venge ViAS, это имеет смысл.
‘Мы не смогли бы добиться такого результата без использования интегрированных компонентов. Но вам по-прежнему нужны велосипеды, которые можно полностью персонализировать, например, Tarmac.
‘Мы специально так оставили. Гонщик может настроить все, начиная с антропометрических и геометрических параметров [подгонка велосипеда] и заканчивая эстетикой».
Компромиссы
По словам Коута, если вам нужен велосипед с лучшими характеристиками, могут быть некоторые компромиссы с точки зрения возможных настроек и персонализации.
Коутс соглашается, говоря: «Для некоторых интеграция имеет потенциально негативный оттенок, но мы смотрим на оптимизацию. Наша цель - не интеграция ради интеграции.
‘На самом деле мы бы предпочли не интегрироваться. Нам тяжелее, ритейлерам тяжелее, потребителям тяжелее. Но настоящие преимущества шоссейных велосипедов связаны с интеграцией основных частей».
«Дело не только в аэродинамике, - добавляет Кот. «Эстетика также имеет ключевое значение, и системная интеграция также имеет большое значение для снижения веса.
'Простая замена болтов со стали на титан только снижает вес, но если вы можете полностью избавиться от необходимости в этом болте или даже в хомуте, это сэкономит гораздо больше, так почему бы и нет?
‘Тем не менее, с точки зрения дизайна системы аэродинамика является основным преимуществом. Если бы мы сэкономили 3% от общего веса велосипеда, но ценой потери всех его возможностей регулировки, тогда ОК, это могло бы сэкономить вам ощутимое время на крутом подъеме, но интеграция аэродинамики, как мы сделали на ViAS, показала, что по сравнению с стандартный шоссейный велосипед сэкономит вам 116 секунд на 40 км.
‘Aero всегда включено – вы не можете отключить его, если не двигаетесь’
Рисование линии
‘Есть ли предел тому, как далеко вы можете зайти в интеграции, прежде чем потребители почувствуют к ней негативное отношение? Да, - говорит Коутс, - но предел не в том, сколько вы можете сделать, а в том, насколько хорошо вы можете это сделать.
‘Никто не ругает нас за тормоза Madone, потому что они работают очень хорошо. Если они отстой, у людей есть все основания сказать: «Эй, я могу получить этот мотоцикл только с этими тормозами, и я не хочу этого».
‘Мы видели, как это происходило, когда производители не выполняли интеграцию по крайней мере до уровня, на котором работают стандартные детали.
'Если наш руль и вынос работают отлично и стоят меньше денег, или делают велосипед быстрее, или выглядят круче, или, надеюсь, все вышеперечисленное, то почему кто-то скажет: «Я не хочу, чтобы этот интегрированный стержень и шток”?'
«Нельзя никого заставлять, - говорит Кот. «Мы надеемся, что продукты, которые мы производим, приносят реальную пользу, а не загоняют людей в угол. Если вам кажется, что мы держим гонщиков в заложниках, значит, мы потерпели неудачу.
‘Решает всадник. Если бренд зайдет слишком далеко, велосипед просто не будет продаваться. Так что, хотя они и не всегда об этом знают, в конечном итоге власть принадлежит потребителю, а не производителю».
Шаг за шагом
Это правда, что велосипед будет продаваться только в том случае, если он нравится людям, поэтому на данный момент крупные бренды нащупывают свой путь вперед, добавляя интегрированные элементы и оценивая реакцию, прежде чем переходить к следующей концепции. Но куда все это катится?
«Перенесемся на пять лет вперед, и я совершенно уверен, что мы увидим, как индустрия шоссейных велосипедов движется в новом направлении», - говорит Кот. «Интеграция - это начало этого сдвига».
‘Велосипеды теперь безумно регулируются - у нас есть 12 см регулировки вылета для семи размеров велосипеда и выносов плюс около 16 см вертикальной регулировки стека.
‘Поскольку мы начинаем лучше понимать динамику двухколесных транспортных средств, я думаю, мы можем перейти к байкам, более ориентированным на управляемость.
‘Может возникнуть ситуация, когда мы увидим, что бренды начинают разрабатывать детали на основе оптимальной геометрии кабины, что может привести к уменьшению диапазона регулировки или, точнее, к более узкому диапазону посадки».
А что насчет последних кусочков мозаики? Будут ли такие крупные бренды, как Trek и Specialized, производить такие компоненты, как групсеты?
«Мы всегда должны спрашивать себя, можем ли мы создать что-то лучше, чем то, что уже есть?» - говорит Кот. «Можем ли мы сделать групсеты лучше, чем Shimano, Sram или Campagnolo? Это большая просьба! Но, эй, не невозможно.’
