Думаешь, гонщикам тяжело? В тенях скрываются невидимые команды сотрудников, чьи гастрольные графики еще более изнурительны и безжалостны
‘Прошлый год был моим рекордом. Я отправился в путь на 230 дней. Двести из них были за мою профессиональную команду, остальные работали за сборную Швеции на Олимпийских играх. У меня есть девушка, но нет детей. Такой образ жизни не способствует семейной гармонии».
Класу Йоханссону 45 лет, он время от времени проживает в Гетеборге в Швеции и является главным механиком Vacansoleil-DCM [статья впервые опубликована в 2013 году]. Он бывший чемпион Швеции по шоссейным гонкам, руководил ныне расформированной голландской женской командой Flexpoint (в которую входила двукратная чемпионка мира по шоссейным гонкам Сюзанна Юнгског), был механиком в Garmin Transition, тестовой команде Cervélo и, в течение последних двух лет, в Vacansoleil. Велоспорт у него в крови. «Я просто хочу участвовать в гонке, и это отличный способ добиться этого», - говорит он.
Vacansoleil участвовал в смешанном туре в 2013 году, доставив шесть гонщиков к финишу, а Вут Поэлс занял первое место, заняв 28-е место в общем зачете. Дэнни Ван Поппель, 19 лет, стал самым молодым участником тура со времен Второй мировой войны, прежде чем его сняли с соревнований на второй день отдыха. Голландская команда также написала самую душераздирающую историю Тура, когда Lieuwe Westra покинула Елисейские поля из-за инфекции грудной клетки.
Вдали от всеобщего внимания находились Йоханссон и его команда из шести штатных механиков плюс шесть фрилансеров, которые, возможно, выдерживают даже более сложную рабочую нагрузку, чем гонщики.
«Обычный день на Туре начинается между 7:30 и 8:30 утра, - говорит Йоханссон, - хотя на некоторых этапах, таких как Альп-д’Юэз, мы отправлялись в путь к 5 утра. Необычно, что мы закончили раньше 10 вечера. И так каждый день в течение четырех недель, потому что механики прибыли на Корсику в воскресенье перед Гранд-департом, и, в отличие от гонщиков, у них нет выходных. «Это отличная работа, но безжалостная», - говорит Йоханссон. «У вас нет личного пространства, и нам даже не разрешают кататься на велосипедах из соображений безопасности. Нет времени даже на стрижку».
Большая часть жизни механика вращается вокруг грузовика. В этом велосипедном Тардисе есть место для 50 велосипедов, а также 60 дополнительных колес и пещера Аладдина с инструментами и компонентами. Он организован по военным стандартам и является сердцевиной амбиций каждой профессиональной команды. Тем не менее, эта связь механика и грузовика не предотвращает зависть между грузовиками между командами, и Скай снова лидирует. «Это единственная команда, у которой есть место для работы внутри грузовика - остальные работают снаружи, что хорошо, когда тепло, но на таких мероприятиях, как Джиро в этом году, где температура упала до минус двух, это кошмар.’
Каждая минута на счету
Первое задание дня состоит в том, что Йоханссон и его команда выкатывают 18 запасных велосипедов и 16 колес, чтобы установить их на две машины основной команды. «Обычно у вас был бы велосипед вашего основного парня или гонщика GC с правой стороны от ведущей машины для быстрой замены, если это необходимо. Но это меняется в зависимости от цели дня. Так что, если это спринтерский этап, это место будет для лучшего спринтерского мотоцикла, и если у нас есть два гонщика, которые, по нашему мнению, могут быть в отрыве, мы посадим их на ведущую машину с обеих сторон».
Вся утренняя преамбула обычно занимает около 45 минут, хотя может длиться и дольше, а значит меньше времени на завтраки механиков. После завершения грузовик и автомобили выезжают на старт, прибывая за 80-100 минут до старта.
Принимающие деревни и поселки гордятся тем, что их выбрали в качестве Village Départ. Местная музыка и развлечения, рожки (так много рожков), огромные толпы и еще более многочисленные винные бутылки создают карнавальный фон для действа. Для зрителей создаются прекрасные воспоминания; для механики это кошмар.
«Давление может быть огромным, и вы должны быть спокойны и уверены в своих навыках и процессах», - говорит Йоханссон. «На данный момент с велосипедами не нужно делать ничего серьезного, но это может случиться. Я помню, [Хуан Антонио] Флеча решил, что хочет прокатиться на Infinito Бьянки прямо перед этапом, а не на байке, который мы для него подготовили. Он не был готов к гонкам, поэтому перед сотнями пар глаз нам пришлось разобрать его и настроить в соответствии с его требованиями. Нам это удалось - просто - но это напомнило мне ключевую мантру механика: оцените работу, и если вы не можете справиться с ней, не начинайте ее».
К счастью, кровяное давление у шведа не является нормой, так что по большей части именно давление в шинах является главной проблемой непосредственно перед стартом. Насосы на гусеницах - обычное дело - компрессоры никогда не используются утром на гонках, потому что «они не такие точные». Давление зависит от климатических условий и веса каждого гонщика, причем некоторые из них более специфичны, чем другие.«Ваут Поэлс всегда хочет 7,4 бар спереди, 7,8 сзади [107, 113 фунтов на квадратный дюйм], в то время как потребности команды колеблются от 7 до 9. «Мы снизим 0,3-0,5 [4-7 фунтов на квадратный дюйм] в дождь. На другом конце шкалы находятся гонщики, выросшие на треке. Им нравятся действительно жесткие шины, и трудно сказать, что они отличаются».
После подготовки Йоханссон займет свое место в ведущей машине. Несмотря на то, что Vacansoleil провел относительно беспроблемный Тур с одной треснувшей рамой и шестью проколами, у команды должен быть арсенал, чтобы справиться со всем, что пелотон может бросить в них – ключевым среди этих навыков является полиглот. «В каждой команде так много национальностей, что вы должны знать французский, итальянский, английский, немецкий, испанский, скандинавские языки… Я не говорю бегло, но знаю достаточно».
Каким бы ни был ваш родной язык, переход от механических к электронным групсетам вызвал проблемы как у любителей, так и у профессиональных механиков, потому что решение механических проблем - гораздо более простой процесс. Vacansoleil использует систему Super Record EPS от Campag, которая, по признанию Йоханссона, имела некоторые проблемы, когда он впервые работал с Movistar, но сейчас она значительно улучшена. «Есть еще случайные проблемы, такие как память батареи. Если вы видите, что гонщик останавливается без видимой причины, и мы меняем его велосипед, обычно это происходит потому, что разрядился аккумулятор, и он не может переключиться. Это недостаток по сравнению с механическим».
Йоханссону иногда приходится выполнять быструю замену колеса - «Мы можем сделать это за секунды» - но независимо от того, насколько без происшествий проходит сцена, тревога кипит повсюду. «Некоторые этапы хуже других, потому что вы знаете, что будет нагромождение. Возьмите этот первый этап на Корсике. Ты знал, что будут проблемы. По сути, вы считаете последние 3 км и надеетесь, что с гонщиками все в порядке».
Для (надеюсь, невредимых) гонщиков пересечение финишной черты этапа сопровождается собеседованиями и допинг-контролем перед возвращением в командный автобус. Но для механиков их день набирает обороты. «После этапа всегда требуется много времени, - говорит Йоханссон, - особенно для выпавших гонщиков. Но как только у нас будет хотя бы пять велосипедов, мы загрузим машину сеньора, и они как можно быстрее поедут в следующий отель. Там будут ждать два механика для уборки».
Операция по очистке
На парковке отеля оборудована временная мойка для велосипедов. Команда использует мойку высокого давления, чтобы смыть дневной мусор, прежде чем перейти к некоторым изменениям, таким как замена ленты на руле. «Всаднику, который живет на дропах, потребуется свежая лента для руля максимум каждые шесть дней. Но если у вас есть гонщик, который проводит день, держа руки на вершине, это полностью убивает его там, где лента соединяется с рулем, поэтому мы будем менять его каждый второй день»., «паническое торможение». Не более недели использования – норма. В каждый выходной день устанавливается новая цепь, но тормозные колодки используются с наибольшей расточительностью.«В худшем случае мы меняем передние тормозные колодки каждый день. «На самом деле, это самая большая тема для разговоров с гонщиками - какие тормозные колодки использовать. У нас есть 10 различных типов.’
Более конкретные изменения продиктованы маршрутом следующего дня и мышлением гонщика. Каждому гонщику вручается чистый лист технических характеристик, когда он путешествует между финишем и отелем. В нем они перечисляют свои потребности для следующего этапа, включая такие аспекты, как глубина обода и установка кассеты. Это проверенный метод, который редко дает сбои. Но столкнувшись с усталостью и капризностью, накопившейся за пару тысяч миль интенсивной езды, гонщики не всегда соблюдают правила. «Иногда им не удается заполнить его, и вы основываете свою поездку на своем опыте условий и гонщика. К сожалению, иногда они вас удивляют. Вы предполагаете, что они захотят 40 [обод 40 мм], и они увидят вас утром и попросят 60 и Powertap. Но самая нормальная утренняя перемена - это седло. Не три, не пять, а 1мм. Это лечение головы для многих, и вы можете быть уверены, что если всадник испытывает затруднения, он изменит высоту седла».
В перерывах между работой над байками механики обедают, но не с гонщиками. Несмотря на критическую важность своей работы, механики иногда могут пройти весь Тур, ни разу не поговорив с гонщиком. Хотя он и не идеален для подпитки дружбы, он подчеркивает целеустремленный подход, необходимый для такого сложного мероприятия, как Тур. Этот фокус, наконец, ослабевает, и заслуженное пиво может быть открыто около 10-10:30 вечера большинство ночей. Прежде чем все повторится на следующий день.
«Да, это напряженно, - говорит Йоханссон, - и мы все могли бы обойтись без некоторых аспектов, таких как вождение. Утром перед финальным этапом, например, мы проехали 600 км. Но мне повезло. У меня много работы, но это не работа. Я хочу играть свою роль на каждом этапе. Когда я потеряю эту страсть, я пойму, что пора двигаться дальше. Но пока у меня всегда в кармане мультитул».
